IBUKOTA JAKARTA: QUO VADIS

June 8, 2013

Dengan BEBAN berat persoalan Jakarta, ibukota mau dikemanakan? Jika ibukota DIPINDAH, maka biaya sangat besar dan negara belum mempu membiayai. Maklum saja bahwa Indonesia masih termasuk negara berpenghasilan rendah ($ 4.000 US per capita). Namun Jika ibukota tidak dipindah maka beban kemacetan, banjir, kawasan kumuh dan polusi lingkungan terus meningkat. Belum lagi saat lebaran (H-7 dan H+7) eksodus warga jakarta pasti membawa korban kecelakaan sekitar 700 orang meninggal. Quo Vadis Jakarta. Bagaimanapun langkah moderat perlu dilakukan dan HARUS, ….. yaitu dengan mengurangi beban berat Jakarta dan dengan biaya yang tidak terlalu mahal.

Memang belum tepat jika pemindahan pusat pemerintahan RI ada di pantura Jakarta. Untuk mengurangi beban berat Jakarta maka sejumlah kementrian teknis (non menko) dipindahkan ke luar Jakarta (di Jawa) dan sebagian kementrian teknis dipindah di luar Jawa. Penyebab beban Jakarta adalah bahwa Jakarta saat ini menguasai anggaran pembangunan 60% hingga 70% APBN dan potensi ini diikuti tradisi investasi domestik dan asing sebesar 50an persen di Jakarta dan sekitarnya. Sehingga urbanisasi di Jakarta dan sekitarnya masih akan sangat luar biasa terus berlangsung dan membebani Jakarta secara fisik dan social ekonomi. Sebagai dampak negatifnya adalah kemacetan, banjir, permukiman kumuh masih akan terus tumbuh di Jakarta dan sekitarnya (Jabodetabek).

Jika  beban rutin Jakarta dikurangi maka keberadaan dana pembangunan yang besar dan terpusat di semua kementrian akan maka sebagia APBN kementrian akan tersebar diberbagaai daerah di Indonesia. Dalam hal ini secara efektif sejumlah kira-kira 15 kementrian teknis keluar Jakarta dan sebagian keluar Jawa secara bertahap (10 s/d 15 tahun) sekaligus berfungsi untuk pemerataan pembangunan, ekonomi, transmigrasi, dan pengembangan daerah perbatasan. Jika kebijakan ini menjadi pilihan maka Jakarta masih tetap sebagai ibukota NKRI dimana RI Satu dan kantor Kementerian koordinator (Menko) masih tetap di Jakarta dan sekitarnya. Penempatan sejumlah kantor-kantor kementerian teknis di luar Jakarta dan diluar Jawa sesuai potensi wilayahnya dan sesuai pula dengan kontribusi lahan yang disediakan oleh pemerintah daerah. Dalam hal ini pemerintah pusat tidak perlu membiayai lahan namun lahan disediakan oleh pemerintah daerah sebagi kontribusi dan partisipasi.

Misal, Kementerian Pariwisata dan Budaya ada di Bali, Kemendiknas di Yogyakarta, Kemenetrian Kelautan dan Perikanan ada di Kepulauan Maluku. Kementerian Kehutanan ada diperbatasan Kalimantan dan Malaysia, Kementerian Perkebunan ada di wilayah Sumatera, Kementerian pertambangan ada di Papua, dsb. Pilihan ini memberikan banyak nilai positif yaitu pembiayaan yang lebih murah, desentralisasi yang baik, kemudahan memperbaiki Jakarta, kontribusi daerah dan mendukung MP3EI. Jakarta yang tetap sebagai ibukota akan mudah diperbaiki terutama masalah banjir, kemacetan lalu lintas dan permukiman kumuh. Masalah koordinasi dan komunikasi semua kementrian dengan presiden akan diselesaikan melalui teknologi informasi seperti video conference, skype, telepon, dsb. Pada posisi pilihan ini Presiden dan Menko akan tetap di Jakarta, dan setiap bulan ada satu minggu dimana semua mentri akan berada di Jakarta.

Dari uraian diatas, maka langkah nyata pembangunan ibukota sebagai etalase Indonesia perlu dimulai.  Masalah ibukota adalah masalah pemerintahan secara keseluruhan, maka yang harus melakukan inisiatif serius terutama adalah pemerintah pusat. Tentu pemerintah pusat harus bersama-sama membicarakannya dengan pemerintah daerah yang akan ketempatan lokasi kantor-kantor kementrian. Pemerintah daerah yang akan ketempatan lokasi kementrian harus mampu menyediakan lahan secara gratis dan bekerjasama dengan pemerintah pusat membangun infrastruktur dasar pada kota kementrian yang dibangun dengan pendekatan greencity (full public transport, pejalan kaki, dan bersepeda). Ibukota belum perlu pindah, NAMUN Jakarta perlu dikurangi beban beratnya.

KISRUH PKL di Nol Kilometer Jogjakarta

January 20, 2013

Saatnya Memadukan Sektor Formal dan Informal Perkotaan

Beberapa program InFocus dari ILO (International Labor Organization) tahun 200-2001 telah memasukkan program aksi untuk sektor informal (termasuk PKL – pedagang kaki lima), untuk mengembangkan Keterampilan, Pengetahuan dan kemampuan kerja; Meningkatkan kapasitas pekerjaan melalui Pengembangan Usaha Kecil; Keamanan Sosial-Ekonomi; Keamanan Kerja; dan Penguatan Dialog Sosial. Dalam konteks kisruh PKL di Nol Kilometer kota Yogyakarta maka tindakan yang perlu dilakukan adalah pengembangan keamanan sosial ekonomi PKL dan penguatan dialog sosial yang difokuskan pada masalah tata ruang yang strategis. Hal ini sangat membutuhkan proses yang panjang dan penuh kesabaran, baik pemerintah maupun komunitas PKL. Penatan sektor informal di perkotaan membutuhkan proses panjang dan bukan merupakan jawaban pendek yang mampu menyelesaikan masalah dengan instant, karena masalah PKL merupakan masalah tata ruang kota, perlindungan ekonomi rakyat, dan masalah ketenaga kerjaan. Masalah PKL perkotaan perlu diatasi dengan cermat karena posisi PKL sangat terkait dengan kehidupan banyak masyarakat kelas menengah kebawah dan masyarakat misikin perkotaan; mereka juga merupakan sektor yang kurang terorganisir dan merupakan bagian penting dari struktur kota; dan kebanyakan PKL adalah ilegal.

Dari aspek tata ruang, kata ”strategis” menurut PKL tidak sefahan dengan kata “strategis” menurut  pemerintah Kota Jogja. Menurut komunitas PKL “strategis” berarti dengat dengan banyak orang di kawasan kota sehingga mereka ingin tetap di trotoar atau di pinggir jalan di perkotaan. Sehingga tindakan PKL tersebut memunculkan masalah bagui pemerintah kota Jogja yaitu masalah “estetika” yang kemudian diterjemahkan menjadi “ketertiban.” PKL yang memilih lokasi trotoar di nol kilometer dinilai tidak rapi, tidak tertib dan tidak indah dimana tempat tersebut sangat strategis bai komunitas PKL. Untuk memecahkan masalah tersebut perlu difahami bahwa PKL selalu akan mencari ruang atau tempat yang dekat dengan banyak orang/kerumunan. Sikap ini berdasar filosofi sederhana ADA GULA ADA SEMUT sehingga keterdekatan PKL perlu menjadi dasar pertimbangan dalam menata ruang bagi PKL. Sebagai contoh, keberadaan PKL di Arcade pertokoan Malioboro sangat nyaman bagi para PKL karena posisi mereka strategis berada di dekat pertokoan yang banyak pengunjung. Masalahnya adalah banyaknya jumlah PKL pada masing-masing koridor tersebut yang mestinya cukup satu deret dan bukannya dua deret. Adanya dua deretan PKL pada masing-masing koridor sangat menganggu kenyamanan lalu lintas pengunjung Malioboro sehingga terasa penuh sesak saat mereka berbelanja atau berwisata. Dari fenomena tersebut bisa disimpulkan bahwa PKL akan berada di keramaian atau berdampingan dengan sektor formal. Potensi inilah yang harus ditangkap pemerintah kota Jogja untuk mengatasi masalah PKL yang terus bertambah diperkotaan. Memang luas lahan kawasan Malioboro sangat terbatas, namun saat ini area Malioboro masih didominasi oleh permukiman padat horizontal dan sebagian merupakan kawasan kumuh.

Tindakan penataan ruang yang perlu dilakukan adalah meningkatkan intensitas ruang melalui pembangunan vertikal yang didukung oleh pengembangan jalan dan blok-blok kegiatan campuran perdagangan, wisata, dan hunian. Pengembangan tersebut akan meningkatkan kapasitas dan kwalitas kawasan Malioboro secara efisien dan efektif. Pembangunan vertikal di kawasan Malioboro berdasarkan aturan tata bangunan kota Jogja mengarahkan bangunan vertikal dari rata-rata ketinggian 2 lantai menjadi rata-rata ketinggiannya 5 s/d 8 lantai. Sehingga potensi pengembangan investasi kawasan Malioboro adalah 3 sampai 6 lantai. Pembangunan semacam ini sepenuhnya tidak perlu anggaran rutin pemerintah. Bahkan untuk pembangunan infrastruktur,  pemerintah Jogja bisa menggunakan skema kerjasama pemerintah dan swasta (PPP = public private partneship).

Jika pembangunan vertikal bisa dilaksanakan maka seluruh kawasan Malioboro bisa dibangun tata ruang dengan komposisi 50% lahan untuk bangunan, 30% ruang terbuka hijau kota, dan 20 % untuk jaringan jalan (termasuki jaringan drainasi). Dengan Jaringan jalan jalan 20% di kawasan Malioboro maka kawasan ini akan mampu menampung 3kali lipat lebih jumlah PKL yang ada sekarang. Dalam hal ini para PKL akan ditempatkan dekat dengan sektor formal (pertokoan/perdagangan) dan tempat parkir. Penambahan jalan dikawasan Malioboro yang memiliki luasan blok-blok (dengan luas 5.000 m2 per blok) tidak hanya akan mampu menambah ruang bagi para PKL berjualan, tapi juga akan memperlancar lalu lintas kota dan menambah kapasiatas ruang parkir yang selama ini menjadi masalah yang sulit terpecahkan. Penguatan dialog sosial terhadap PKL adalah dialog untuk kepentingan Malioboro jangka panjang dimana para PKL semuanya akan berada ditempat yang strategis. Pemerintah dan komunitas PKL harus bersama-sama bersabar dan terus mengembangkan kawasan Malioboro secara vertikal melalui kerjasama dengan sektor swasta dan sektor properti perkotaan. Untuk masalah jaminan sosial bagi PKL nampaknya pemerintah belum mampu memberikan fasilitas asuransi kepada mereka, namun jaminan sosial bisa dikaitkan dengan program Dinas Sosial berkenaan dengan kartu sehat atau sejenisnya.

Kebijakan tata ruang untuk komunitas PKL di perkotaan perlu terus  dipromosikan secara efektif. Hal ini perlu adanya intervensi dalam berbagai bidang pemerintahan dan kemasyarakatan, termasuk membangun dan memperkuat kelembagaan PKL yang menjadi media yang efektif untuk penguatan dan perlindungan sosial ekonomi komunitas PKL kota Jogja. Dialog sosial antara pemerintah dan komunitas PKL akan mampu mengurangi hambatan hukum dan administratif dan selanjutnya akan mendorong keterpaduan  para PKL kedalam sektor ekonomi modern yang formal di dalam dimensi tata ruang, sosial dan ekonomi perkotaan.

IBU KOTA RI TIDAK PERLU PINDAH

January 20, 2013

Sebagai kota internasional di negara berkembang, Jakarta merupakan pusat urbanisasi di wilayah Indonesia dan bahkan merupakan salah satu pusat urbanisasi di regional Asia Pasifik. Jumlah penduduk domestik dan asing selalu bertambah dari tahun ke tahun di Jakarta. Dengan sistem transportasi yang kurang mapan maka Jakarta diserbu imigran dari berbagai daerah dalam dan sebagian dari luar negeri. Sehingga dari tahun ke tahun BEBAN Jakarta terus meningkat tanpa dibarengi oleh manajemen perkotaan dan manajemen urbanisasi nasional yang memadai. Urbanisasi telah menjadi beban berat Jakarta dan beban berat negara Indonesia.

Beban urbanisai Jakarta selain telah berdampak positif ekonomi yang kuat, namun tidak kalah dampak negatif yang diakibatkan oleh derasnya urbanisasi di Jakarta dan sekitarnya, seperti banjir, kemacetan lalu lintas, dan permukiman kumuh. Kerugian para pedagang kaki lima (PKL) per hari akibat banjir diperkirakan per hari mencapai Rp 5 milyar. Kerugian akibat banjir pada jalan tol Tangerang-Merak  sekitar 1.5 milyar per-hari.  Sedangkan para pengusaha, mereka rugi ratusan miliar per hari per hari akibat para pekerja tidak bisa masuk kerja. Dinas perhubungan provinsi DKI Jakarta berdasar hasil studi valuasi biaya kemacetan lalu lintas DKI tahun 2010, mencatat kerugian akibat biaya kemacetan lalu lintas di Jakarta mencapai Rp 45.198.085.000.000 atau sekitar 45 trilyun per tahun. Kementerian Perhubungan melaporkan jumlah korban meninggal akibat kecelakaan mudik sudah mencapai 900 selama periode H-8 hingga H+6 Lebaran tahun 2012 sebagai akibat jumlah pemudik lebaran mencapai 9.419.933 Orang. Tidak cukupkah, kerugian besar tersebut sebagaai suatu pelajaran bagaimana mengelola ibu kota?

KEKUASAAN DAN POLITIK EKONOMI

Daya tarik yang sangat kuat bagi urbanisasi di Jakarta tanpa dibarengi manajemen urbanisasi nasional yang baik telah menyebabkan banyak dampak negatif yang ditimbulkan, sepeti kemacetan, banjir dan permukiman kumuh. Untuk menata Jakarta harus ada manajemen urbanisasi antara pusat dan daerah. Keberadaan Jakarta saat sekarang sangat kuat, Jakarta menjadi kota raksasa karena keberadaan daya tarik ekonomi pusat yang besar dan ini ditandai oleh besarnya anggaran dan investasi yangselalu meningkat setiap tahun berada di Jakarta, terutama APBN, APBD DKI, yang diikuti oleh besarnya PMDN dan PMA. Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) yang lebih dari 60% dikelola pemerintah pusat (di jakarta) telah menjadi magnit utama kegiatan ekonomi nasional yang tercermin pada transaksi barang dan jasa di pusat Jakarta. Potensi tersebut diikuti oleh sekitar 50% penanaman modal dalam negeri (PMDN) dan penanaman modal asing (PMA) berada di Jakarta dan sekitarnya. Potret tersebut mencerminkan bahwa politik ekonomi di Indonesia sangat dekat dengan politik kekuasaan, yaitu ADA KEKUASAAN ADA UANG. Kondisi semacam ini kurang disadari oleh pemerintah dan masyarakat kita bahwa ADA GULA ADA SEMUT yang merupakan potret urbanisasi di Indonesia.

DISTRIBUSI KEKUASAAN dan DISTRIBUSI EKONOMI

Manajemen urbanisasi di Indonesia sangat mendesak. Manajemen migrasi penduduk menjadi sangat penting dan akan mudah diatasi jika kita memahami teori sederhana ada gula ada semut. Jika gula atau kekuasaan tidak dibagi secara baik maka pembangunan daerah tidak berjalan dengan baik pula. Sebagi contoh, kekuasaan pusat Jakarta didukung oleh 30 lebih kementrian di Jakarta, di mana masing-masing kementrian sedang mengelola dana yang sangat besar di tingkat nasional.  Permasalahannya adalah, apakah keberadaan sejumlah kementrian teknis bisa didistribusi ke luar wilayah Jakarta dan luar Jawa? Jika sejumlah kementrian yang merepresentasi uang dan kekuasaan bisa didistribusi ke daerah maka urbanisasi akan mengalir ke berbagai daerah potensial dan hal tersebut akan diikuti pula oleh aliran investasi PMDN dan PMA ke berbagai daerah dan tentu saja urbanisasi akan mengikuti daerah yang berkembang tersebut secara politik dan ekonomi. Jika hal ini terjadi maka 1) tidak perlu ada masalah pemindahan Ibukota RI sehingga RI Satu akan tetap di Jakarta bersama sejumlah koordinator kementrian, 2) Tekanan urbanisasi menurun sehingga  kemacetan lalu lintas, banjir dan permukiman kumuh akan mudah ditangani dan diselesaikan karena karena urbanisasi tidak terpusat kuat di Jakarta dan sekitarnya.

OUT OF THE BOX MINDSET

Berdasarkan uraian diatas maka Gubernur DKI  harus  mampu melihat Jakarta dari aspek nasional dan internasional. Gubernur DKI harus mampu berkomunikasi dengan semua kementrian, terutama sejumlah kementrian teknis yang punya potensi dan memiliki kemampuan untuk memindah beban urbanisasi Jakarta ke berbagai wilayah nusantara. Proses ini dilakukan secara bertahap dan mempertimbankan kecocokan daerah dari aspek geografi sosial, politik, dan ekonomi nasional dan internasional. Keberadaan kementrian di daerah perbatasan sangatlah dinantikan, karena jika ada salah satu atau salah dua kementrian bisa berada di perbatasan maka lokasi tersebut akan menjadi frontage atau daerah terdepan yang akan merubah paradigma bahwa perbatasan adalah daera terbelakang dan konsep ini perlu didukung oleh kementrian transmigrasi dan daerah tertinggal.

Sebaran kementrian nasional di berbagai daerah akan mampu mendistribusi urbanisasi yang berikutnya akan diikuti oleh aliran investasi domestik dan asing serta akan diikuti pula oleh pembangunan infrastruktur sosial ekonomi dan sarana prasarana wilayah dengan lebih merata. Pembangunan perumahan, industri, perdagangan, terminal udara, dsb akan diperlukan bagi pembangunan pusat pemerintahan baru yang didasarkan atas keberadaan kementrian. Keberadaan kementrian di berbagai daerah akan menjadi pusat pertumbuhan baru yang akan mendukung implementasi MP3EI (Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia), Insya Allah.

JAKARTA dan ALTERNATIF PINDAH IBUKOTA

January 20, 2013

Salah satu tugas utama Gubernur baru DKI Jakarta adalah memulai proses memperbaiki Jakarta sebagai jendela atau etalase Indonesia.  Apakah  tugas memperbaiki Jakarta sebagai jendela dan etalase Indonesia itu akan berhasil di tangan Gubernur baru? Sepertinya tidak.  Masalah sudah demikian akut, dan ruang Jakarta demikians sempit.  Mari memikirkan alternatif yang lebih baik. Apakah ibukota NKRI harus pindah, tetap atau dilakukan pergeseran lokasi letak ibukota pemerintahan.

Saat sekarang, beban Jakarta sebagai pusat pemerintahan dengan urbanisasi yang sangat besar yang belum diimbangi oleh kemampuan manajemen kota megapolitan yang memadai. Sehingga masalah banjir, kemacetan lalu lintas, kumuh dan polusi sangat mewarnai Jakarta sebagai etalase ibukota NKRI. Kemampuan mengelola Jakarta sangat dipengaruhi oleh cara pandang konsep ADA GULA ADA SEMUT. Jika hal ini bisa difahami maka penyelesaian masalah perkotaan di Indonesia bisa ditangani dengan lebih baik. Karena pertumbuhan urbanisasi di Indonesia sangat dipengaruhi oleh keberadaan kekuasaan dan keuangan yang berfungsi sebagai gula pembangunan. Perlu diketahui bahwa 60% APBN dikelola oleh pemerintah pusat di Jakarta. Potensi uang pembangunan tersebut diikuti oleh investasi asing dan swasta sebesar 50% lebih berada di Jabodetabek dan sekitarnya. Sehingga membangun dan mengembangkan ibukota harus didasarkan atas distribusi kekuasaan dan keuangan berbasis NKRI.

Sejumlah alternatif pemindahan ibukota Jakarta memiliki dampak jangka pendek dan jangka panjang terhadap aspek biaya, infrastruktur, dan desentralisasi. Sehingga wacana pemindahan ibukota dengan prinsip mengurangi  beban Jakarta menjadi sangat penting, karena aspek pemerataan pembangunan dan idealisme desentralisasi. Adapun sejumlah alternatif pemindahan Jakarta sebagai ibukota adalah 1) Ibu kota tetap di Jakarta, 2) Ibukota bergeser di sekitar Jakarta, 3) Ibukota pindah di luar Jawa, 4) Ibukota tetap di Jakarta namun sejumlah kantor kementrian bergeser di sekitar Jakarta, 5) Ibukota tetap di Jakarta namun sejumlah kementrian teknis pindah di luar Jakarta dan luar Jawa sesuai potensi wilayahnya.

Alternatif pertama, jika TIDAK PINDAH. Jika Jakarta tetap sebagai ibukota dengan basis masalah yang ada dan kemampuan manajemen perkotaan seperti sekarang dan sebelumnya maka tidak ada biaya pindah namun harus membayar masalah kemacetan lalu lintas, banjir dan lingkungan (kumuh, polusi, dsb) yang sangat mahal. Jakarta akan tetap sebagai kota yang sangat besar dan tidak diimbangi desentralisasi yang baik karena pembangunan tidak merata dimana Jakarta tetap menjadi pusat urbanisasi, pusat uang dan korupsi yang besar. Sebagai etalase, Jakarta masih akan sangat buruk dalam waktu yang sangat lama. Jika dinilai angka 1 s/d 10 maka alternatif ini bisa diberi skor 4.

Kedua, jika hanya BERGESER. Jika ibukota bergeser di luar Jakarta, misal di Jonggol maka hal ini seperti yang terjadi di Putrajaya – Malaysia, dimana beban Jakarta akan berkurang namun kondisi dersentrali sasi masih lemah karena urbanisasi, uang dan korupsi masih terpusat di Jakarta dan sekitarnya dimana dominasi urbanisasi Jawa masih kuat. Padahal luas Jawa hanya 6% dari luas Indonesia. Pada kondisi ini masalah lalu lintas, polusi, dan banjir bisa diperbaiki. Alternatif ini membutuhkan biaya cukup mahal, sekitar 50 triliun. Alternatif ini bisa memiliki skor 5.

Ketiga, jika PINDAH LUAR JAWA. Jika ibukota pindah luar jawa maka banyak masalah seperti kemacetan lalu lintas, polusi dan banjir di Jakarta akan lebih mudah ditangani. Sebagai etalase Indonesia, ibukota baru akan lebih baik dan tertata. Namun pilihan alternatif ini memiliki konsekuensi biaya yang paling mahal, yaitu sekitar 100 triliun dalam waktu sekitar 10 tahun. Jika pindah di wilayah Kalimantan, pemerataan jangkauan secara geografi akan lebih baik dan kondisi ini akan mengurangi dominasi Jabodetabek dan Jawa sebabagai pusat urbanisasi. Alternatif ini bisa memiliki skor 6.

Keempat, jika GESER KEMENTRIAN DI SEKITAR JAKARTA. Untuk mengurangi biaya tinggi pindah ibukota di luar Jawa, maka alternatif lain adalah menggeser sejumlah kantor kementrian di luar Jakarta dan diluar outer ringroad serta masih dalam konteks Jabodetabek. Alternatif ini akan mampu mengurangi beban Jakarta dengan baik dan mampu menyelesaikan masalah kemacetan, polusi dan banjir. Biaya yang dibutuhkan relatif lebih kecil dan bisa dilaksanakan secara bertahap. Kelemahan pilihan ini adalah masalah desentralisasi yang masih lemah karena dominasi urbanisasi masih di Jabodetabek dan Jawa. Alternatif ini punya skor 7.

Kelima, jika GESER KEMENTERIAN DI LUAR JAKARTA DAN LUAR JAWA. Pada alternatif ini, Jakarta masih tetap ibukota NKRI dimana RI Satu dan kantor Kementerian koordinator (Menko) masih tetap di Jakarta dan sekitarnya, namun sejumlah kantor-kantor kementerian teknis disebarkan di luar Jakarta dan luar Jawa sesuai potensi wilayahnya. Misal, Kementerian Pariwisata dan Budaya ada di Bali, Kemendiknas di Yogyakarta, Kemenetrian Kelautan dan Perikanan ada di Kepulauan Maluku. Kementerian Kehutanan ada diperbatasan Kalimantan dan Malaysia, Kementerian Perkebunan ada di wilayah Sumatera, Kementerian pertambangan ada di Papua, dsb. Pilihan ini memberikan banyak nilai positif yaitu pembiayaan yang lebih murah, desentralisasi yang baik, kemudahan memperbaiki Jakarta, kontribusi daerah dan mendukung MP3EI. Jakarta yang tetap sebagai ibukota akan mudah diperbaiki terutama masalah kemacetan, kumuh, dan banjir. Sehingga alternatif ini memiliki skor 9.

Dari alternatif pemindahan ibukota, maka pilihan alternatif 5 menjadi pilihan yang paling mudah dan potensial  karena pilihan tersebut akan didukung berbagai pemerintah daerah dalam hal desentralisasi. Banyak wilayah di Indonesia akan memiliki kota baru dan pusat kekuasaan akan disebar diberbagai daerah yang berarti GULA PEMBANGUNAN juga akan berada diberbagai daerah. Masalah koordinasi dan komunikasi kementrian dengan presiden akan diselesaikan melalui teknologi informasi seperti video conference, skype, telepon, dsb. Pada posisi pilihan ini Presiden dan Menko akan tetap di Jakarta, dan setiap bulan ada satu minggu dimana semua mentri akan berada di Jakarta.

Kita harus sadar bahwa dana atau uang pembangunan (APBN) dan penanaman modal (asing dan dalam negeri) saat ini terpusat di Jakarta dan sekitarnya yang memberikan konsekuensi logis bahwa Jakarta akan terus memiliki angka urbanisasi terbesar (“ada gula ada semut”) yang diikuti angka besar yang lain seperti penduduk, kekumuhan, kemiskinan, kemacetan, kriminalitas, banjir, polusi, korupsi, dsb. Dalam hal ini dominasi Jakarta dan Jawa merupakan masalah ketimpangan tata ruang dan sosial ekonomi. Sehingga isu mengenai pindah ibukota harus mampu menyelesaikan tidak hanya masalah kemacetan dan banjir, namun kesempatan perubahan ibukota harus mempu menyelesaikan masalah ketimpangan wilayah, terutama kawasan timur Indonesia dan kawasan perbatasan. Jika alternatif 5 bisa dilaksanakan, maka masalah Jakarta sebagai etalase Indonesia bisa diselesaikan dengan lebih mudah dan lebih baik. Bisa diprediksi, jika salah satu atau salah dua kementerian bisa keluar dari Jabodetabek, maka kemacetan dan banjir di Jakarta akan terkurangi dengan signifikan. Berdasakan aspek kesenjangan wilayah, maka alternatif 5 akan memberikan distribusi pembangunan diberbagai wilayah tertinggal, terutama kawasan timur Indonesia dan kawasan perbatasan. Sangat mungkin, perbatasan Indonesia di Kalimantan (seperti Entikong, Kalimantan Tengah, dan Nunukan masing-masing menjadi ibukota bagi tiga kantor kementrian seperti Nakertrans, Kehutanan dan Sosial. Dalam hal ini anggaran belanja untuk kegiatan transmigrasi bisa dikembangkan pada masalah-masalah nasional daerah tertinggal dan perbatasan secara terpadu.

Dari uraian diatas, maka langkah nyata pembangunan ibukota sebagai etalase Indonesia perlu dimulai.  Dan karena masalah ini adalah masalah pemerintahan secara keseluruhan, maka yang harus melakukan inisiatif serius soal ini terutama adalah pemerintah pusat. Tentu pemerintah pusat harus bersama-sama membicarakannya dengan pemerintah daerah yang akan ketempatan lokasi kantor-kantor kementrian pemerintah pusat, baik Jakarta sebagai lokasi ibukota dengan sekian kementerian koordinator, dan propinsi-propinsi terpilih yang akan ketempatan lokasi kementerian teknis.  Jadi, tidak cukup jika hanya diserahkan pada pemerintah DKI, tapi juga peran potensial pemerintah pusat.

KOTA NYAMAN BAGI KORUPTOR

January 20, 2013

Orang yang melakukan kesalahan biasanya berwajah sedih atau malu jika tampil dimuka umum. Namun di kota-kota kita, ketika kita melihat liputan televisi tentang para tersangka koruptor, maka wajah-wajah mereka kebanyakan tenang, tersenyum, dan merasa terhormat. Bahkan ada diantara mereka yang dengan ringannya melambaikan tangan……terus terang ini mengerikan. Hanya satu tersangka yang nampak terlihat sedih dan bahkan menangis, yaitu Mindo Rosa Manulang. Timbul pertanyaan besar, apakah mereka yang tersangka korupsi sudah tidak punya malu?…..tidak punya hati nurani? Apakah hanya sedikit saja orang di kota-kota kita yang masih punya rasa malu?

Pertanyaan berikutnya, apakah kondisi kota-kota di Indonesia bisa mewakili protret kota-kota yang nyaman bagi para koruptor? Baru saja TH, kepala seksi di kantor pajak kota Sidoarjo, tertangkap tangan oleh KPK di restoran padang wilayah Tebet, Jakarta. Nampak di layar TV wajahnya tenang tanpa rasa malu, tidak ada upaya pelaku untuk menutup mukanya. Hal ini mengingatkan kita akan wajah Gayus Tambunan, ketika diwawancarai para wartawan nampak dia begitu tenang dan tersenyum (pede banget). Yang lebih memprihatinkan lagi bahwa mereka para tersangka koruptor rata-rata masih berusia muda. Inikah generasi Indonesia kita? Dimana rasa malu mereka?

Dikawasan perkotaan, tindakan korupsi tidak hanya berlaku bagi orang berpangkat atau pejabat tinggi. Diwilayah perkotaan tindakan korupsi terjadi diberbagai tingkat masyarakat baik formal maupun informal. Sebagai contoh, (1)  Anggaran Pembangunan Dan Belanja Daerah (APBD) DKI Jakarta sangat rawan di korupsi di tingkat kelurahan (www.berdikarionline.com, 20/2/2012), (2) Berbelitnya proses perizinan, pembuatan KTP, SIM, pengurusan imigrasi, atau bahkan pungutan liar yang dilakukan para polisi di jalanan yang dilalui oleh kendaraan bisnis, atau transaksi soal pelanggaran lalu lintas oleh masyarakat di perkotaan.

Tidak kalah juga korupsi di sektor informal perkotaan. Sebagai contoh, (1) para Pedagang Kaki Lima (PKL) yang berjualan disepanjang ruas jalan depan Pasar Samarinda kota Batam pada setiap hari dimintai pungutan liar oleh oknum sekuriti yang mengatasnamakan manajemen Pasar (BAKINNews, 19 Mei 2012), (2) para PKL pun merupakan pelaku korupsi juga, karena mereka menggunakan ruang jalan atau trotoar tanpa ijin dimana ruang manfaat jalan tersebut digunakan para PKL yang mengakibatkan terganggunya fungsi jalan (UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan). Wajah kota-kota di Indonesia yang menjamur PKL adalah wajah kota koruptor di sektor informal. Sedangkan tindakan para pejabat pemerintah termasuk anggota DPR yang banyak terjadi diberbagai kota di Indonesia merupakan wajah formal kota-kota yang nyaman bagi para koruptor .

Wajah kota-kota diatas memberikan informasi bahwa kota-kota kita merupakan kota-kota yang ramah bagi para koruptor. Sekalipun hasil survey Transparency International Indonesia memberikan penilaian Indeks Persepsi Korupsi (IPK) Kota Denpasar dengan skor atau nilai paling tinggi (6,71) dan Jakarta (4,43) dinilaia rendah (lihat Tabel 1), namun Transparensi International (TI) secara global  menyebutkan Indonesia memperoleh skor CPI (Corruption Perception Index)  sebesar 3,0 di tahun 2011 dan menempatkan Indonesia di urutan no 100 dari 183 negara di dunia yang disurvei. Sekalipun lembaga Transparency Internasional di Indonesia menilai kota kita dengan rata—rata nilai diatas 3,0 namun secara umum bahwa Indonesia dan kota-kota kita masih dinilai buruk dalam soal korupsi karena skor tersebut masih jauh dari skor yang diraih kota Singapura yang memiliki nilai CPI 9,2 dimana Singapura berada rangking 5 negara yang bersih dari korupsi. Hal ini menunjukkan bahwa nilai tolok ukur TI dunia dan TI Indonesia ada perbedaan, dimana indeks kota yang nyaman juga memberikan indeks korupsi yang besar pula. Hal ini tidak terjadi di kota-kota Indonesia.

Tabel 1. Rangking Kota Nyaman Huni dan Indeks Persepsi Korupsi

Kota

Indeks Kota Nyaman Huni (maksimum 100)

Indeks Presepsi Korupsi (maksimum 10)

Yogyakarta

66,52

5,81

Denpasar

63,63

6,71

Makasar

58,46

3,97

Menado

56,39

5,35

Surabaya

56,38

3,94

Semarang

54,63

5,00

Banjarmasim

53,16

5,20

Batam

52,60

4,73

Jayapura

52,56

4,33

Bandung

52,32

5,04

Palembang

52,15

4,70

Palangkaraya

50,86

5,03

Jakarta

50,71

4,43

Pontianak

46,92

4,52

Medan

46,67

4,17

Sumber: IAP, 2011 dan TI-Indonesia, 2010 – diolah

Wajar jika kota-kota kita merupakan kota-kota yang NYAMAN bagi para koruptor. Coba kita lihat penilaian kota-kota di Indonesia berdasarkan aspek KOTA NYAMAN HUNI (Livable City) yang dicoba untuk dikaitkan dengan IPK kota-kota di Indonesia (lihat Tabel 1). Kota nyaman huni merupakan kota dimana masyarakat dapat hidup dengan nyaman dan tenang dalam suatu kota. Menurut Hahlweg (1997), kota yang nyaman huni adalah kota yang nyaman dalam menampung seluruh kegiatan masyarakat kota dan aman bagi seluruh masyarakat. Sedangkan Evan (2002), menyebutkan bahwa Livable City merupakan kota yang nyaman untuk mewujudkan gagasan pembangunan sebagai peningkatan dalam kualitas hidup membutuhkan fisik maupun habitat sosial untuk realisasinya.

Namun masih ada keterbatasan, bahwa penilaian kota nyaman huni oleh IAP (Ikatan Ahli Perencanaan) Indonesia yang didasarkan atas aspek-aspek yang belum memberikan bobot persepsi korupsi, yaitu seperti aspek ekonomi (bobot 27,97%), tata ruang (bobot 19,66%), fasilitas pendidikan (bobot 13,29%), keamanan (11,08%), dan kebersihan (10,80%). Pada  penilaian aspek keamanan dan kebersihan tidak mencakup keamanan dan kebersihan yang bebas dari korupsi. Sedangkan aspek ekonomi, tata ruang dan fasilitas pendidikan merupakan sasaran empuk bagi modus dan tindakan korupsi di perkotaan Indonesia. Abraham Samat menyebutkan bawa sektor strategis bagi pemberantasan korupsi adalah sektor ketahanan pangan, energi/pertambangan, hukum, dan infrastruktur yang kesemuanya terkait dengan masalah tata ruang dan wilayah perkotaan.

Jika indeks persepsi korupsi dimasukkan pada penilaian kota nyaman huni, maka kota Denpasar akan menjadi lebih baik dibanding kota Yogyakarta. Yang cukup memprihatinkan adalah kota Surabaya, dimana kota ini memiliki nilai kenyamanan tinggi namun IPK-nya sangat rendah. Sehingga bisa dinilai bahwa kota Surabaya dan Makasar kurang nyaman huni, namun sangat nyaman bagi para koruptor. Ironis, Jakarta dengan Indeks Nyaman Huni 50,07% merupakan kota yang kurang nyaman huni menurut IAP (2010), namun ibukota Jakarta dengan IPK 4,43 adalah kota yang paling nyaman bagi para koruptor, karena hampir 80% uang beredar ada di kota pusat kekuasaan DKI Jakarta dan sekitarnya (Jabodetabek).

Untuk melakukan evaluasi kota kedepan, maka IAP perlu melihat kembali bagaimana cara menilai kota yang nyaman huni. Seperti kota Melbourne di Australia sering berhasil sebagai pemenang penghargaan kota nyaman huni di seluruh dunia, dimana Australia memiliki CPI 8,8. Sehingga penilaian kota-kota di Indonesia dimasa datang tidak hanya didasarkan oleh faktor ekonomi dan fisik yang telah ditetapkan semata, namun penilaian perlu berkembang dan memasukkan aspek IPK agar kenyamanan kota adalah ketidaknyamanan bagi para koruptor. Sebagai alternatif untuk mengatasi masalah ini, seorang rekan menyarankan, pada ruang terbuka hijau kota dan taman kota (minimum 30% dari wilayah kota berdasar UU No. 26 Tahun 2007), sangat perlu didirikan bangunan PENJARA yang TRANSPARAN (dinding kaca/fiberglass) untuk para koruptor (terutama koruptor kakap) agar mereka dengan mudah terlihat oleh masyarakat umum di pusat kota. Pertanyaan terakhir, malukan para koruptor dan keluarga serta handai taulan para penjenguk koruptor itu jika terlihat setiap hari oleh publik? Kita perlu yakin bahwa kita masih punya malu.

The New RSBI = Rintisan Sekolah BERKOMUNIKASI Internasional

January 20, 2013

Seru pembicaraan masalah RSBI yang telah dihapuskan oleh Mahkamah Konstitusi. Permasalahan berikutnya adalah mau diapakan RSBI selanjutnya? Tentu saja the New RSBI harus tidak diskriminasi dan bisa dimasuki oleh siapapun secara gratis dengan pendanaan diambil dari anggaran 20% APBN ataupun APBD. Bagi mereka yang kaya bisa memasukinya, bagi mereka yang kelas menengah bisa memasukinya, dan bagi mereka yang pra sejahterapun dengan mudah bisa memasukinya …..asal memenuhi persyaratannya.  Untuk yang the New RSBI huruf B bukannya sungkatan dari BERTARAF tapi  B tersebut singkatan dari BERKOMUNIKASI.  Sehingga the new RSBI merupakan rintisan sekolah unggulan yang telah ada dengan berdasarkan komunikasi internasional.

Apa persyaratan masuk the New RSBI?

Ketika banyak mahasiswa Indonesia mau sekolah di luar negeri (untuk menempuh jenjang S2 dan S3) di  banyak Negara Asia, Eropa, Amerika, dan Australia, maka salah satu persyaratan utama adalah TOEFL yaitu Test Of English as a Foreign Language. Sehingga menurut hemat saya, bagi siswa yang mau masuk the New RSBI harus lulus TOEFL sebagai persyaratan mutlak. Misal untuk the New RSBI tingkat SLTP harus mempunyai TOEFL minimum 475, dan sedangkan untuk tingkat SLTA harus mempunyai TOEFL minimum 500.  Secara berkala persyaratan-persyaratan tersebut bisa dibangun dan dikembangkan. Misalnya persyaratan bahasa lokal/setempat dan sebagainya.

Apa persyaratan Guru untuk the New RSBI?

Kita mungkin masih ragu tentang kwalitas komunikasi bahasa Inggris para guru yang mengajar di RSBI yang telah dihapus oleh MK tersebut. Agar netral atau fair maka sekolah SLTP atau SLTA yang mau mengajar di the New RSBI harus memiliki minimum 50% gurunya memiliki TOEFL minimum 525. Untuk kepala sekolah minimum beliau mempunyai TOEFL minimum 550. Kesemua persyaratan  tersebut bisa dibangun dan diberlakukan secara bertahap sehingga hasil proses belajar mengajar akan menghasilkan lulusan yang mampu berkomunikasi internasional dan berorientasi global.

Sekolah seperti apa yang bisa menjadi the New RSBI?

Dimasyarakat kita di berbagai daerah telah mempunyai sejumlah sekolah unggulan walaupun tidak dilabeli RSBI sebelumnya. Seperti di Jogja, sekolah unggulan atau fafori di tingkat SLTP adalah SMP 5 dan SMP 8. Sedangkan di tingkat SLTA, Jogjakarta mnemiliki SMA 1 atau SMA Teladan dan SMA 3B atau Padmanaba. Di Madiun SMA 2 sangat popular dan sekolah faforit di daerahnya. Sehingga the New RSBI bisa dikembangkan dari sekolah-sekolah favorit atau sekolah unggulan di berbagai daerah dengan persyaratan TOEFL bagi guru dan siswanya dengan diberlakukan secara konsekuen.

Biaya dari mana untuk the New RSBI?

Agar bisa tidak ada diskriminasi maka biaya the new RSBI harus gratis bisa diakses siapapun baik siswa maupun gurunya.. Jika jumlah minimum guru belum terpenuhi, yaitu 50% guru harus punya TOEFL minimum 525. Kalau suatu sekolah belum mampu menyelenggarakan the RSBI maka mereka bisa memulai dengan Rintisan KELAS BERKOMUNIKASI Internasional. Kurikulum yang telah dibangun pada RSBI lama harus dikembangkan untuk mata ajaran budi pekerti, kedisiplinan/peatuhan, nasionalisme, dan budaya atau kandungan lokal. Biaya operasional the New RSBI biayai oleh APBN dan APBD Sehingga dana 20% APBN dan APBD akan jelas sasaran atau hasil keluarnnya adalah siswa pintar, berakhlak, nasionalis yang mampu berkomunikasi internasional. Jika perlu, seperti RSBI di Jambi, para siswa diasramakan dan 100% gratis. Kita akan melihat dalam the New RSBI di tahun ketiga para siswa akan berkomunikasi berbahasa Inggris baik didalam maupun di luar kelas, baik mereka ketika berkomunikasi antar siswa maupun komunikasi antara guru dan murid di luar dan didalam kelas. Artikel ini hanya sekedar masukan bagi pemerintah atau lembaga terkait. Insya Allah nantinya Indonesia akan mampu melahirkan siswa dan professional yang hebat dimasa datang. Amin

Penyelenggaraan Transmigrasi Mendukung Wilayah Kepulauan dari Perspektif Infrastruktur Berbasis Kelautan

August 8, 2012
  1. 1.      Latar Belakang

Transmigrasi dalah soal mati dan hidup bangsa Indonesia sehingga perlu adanya musyawarah untuk membuat transmigrasi sebagai persoalan nasional serta gerakan nasional yang menggerakkan masa rakyat dalam pengintegrasian antara pemerintah dan rakyat secara terorganisasi (Presiden Sukarno, Departemen Transmigrasi RI, 1993: 5-6)

Transmigrasi merupakan kewajiban kita dalam pembangunan Indonesia. Oleh karena itu pandangan negatif harus disingkirkan, dengan konsepsi penyelenggaraan yang tepat dan fakta yang benar. Transmigrasi merupakan bagian dari hak membangun bangsa Indonesia (Wakil Presiden Mohammad Hatta, Departemen Transmigrasi RI, 1993:6)

Strategi pembanunan transmigrasi harus diletakkan pada jangkauan pemikiran jangka panjang dalam kerangka pembangunan nasional yang memeratakan pembanunan keseluruh wilayah NKRI dalam membangunan masyarkat baru yang adil, makmur dan sejahtera. Prgram transmigrasi tiada bandingnya dalam sejarah modern dunia yang melibatkan satu bangsa dalam perpindahan sukarela karena alas an perdamaian, ekonomi dan kemanusiaan (Presiden Suharto, dalam Departemen Transmigrasi RI, 1993:6).

NKRI yang merupakan Negara kepulauan terdiri lebih dari 17.0000 pulau besar dan kecil dengan potensi sumber daya alam yang bervariasi dengan penduduk berbagai macam suku, budaya, dan agama namun memiliki kondisi yang kurang seimbang dalam masalah produktivitas, pendapatan, dan penyebaran penduduk serta ketidak seimbangan struktur ekonomi diberbagai sector yang terutama sector transportasi dan telekomunikasi.

Dalam konsideran Peraturan Presiden Nomor 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dan Swasta dalam Penyediaan Infrastruktur disebutkan bahwa ketersediaan infrastruktur yang memadai dan berkesinambungan merupakan kebutuhan mendesak untuk mendukung pelaksanaan pembangunan nasional dalam meningkatkan perekonomian dan kesejahteraan masyarakat, serta me ingkatkan daya saing Indonesia dalam kancah internasional.

Infrastruktur transportasi meliputi pelabuhan laut, sungai, danau, Bandar udara, Bandar udara, jaringan rel dan stasiun kereta api. Sedangkan infrastruktur telekomunikasi meliputi jaringan telekomunikasi darat, laut dan udara.

  1. 2.      Penyelenggaraan Transmigrasi Wilayah Kepulauan
  1. Tuntutan Lingkungan Strategis Luar Negeri

Perkembangan dunia sebagai dampak globalisasi yang membawa nilai dan perilaku baru dalam hubungan antara bangsa dan Negara diberbagai bidang social budaya dan ekonomi. Sehingga kerjasama antar Negara semakin terbuka luas dengan semakin mendorong mobilitas penduduk antar daerah dan anatar Negara semakin mudah dan mempengaruhi percepatan perubahan tata nilai. Sebagai contoh, bebergian warga atau penduduk di anatara Negara asean semakin mudah adanya kerjasama antara Negara ASEAN berupa kebijakan bebasa visa. Neagara maju seperti Singapura menjadi daerah tujuan perdagangan dan pariwisata diantara Negara ASEAN.

Sebaliknya kota-kota besar seperti Jakarta, Bangkok, Manila, dsb. Menjadi daerah tujuan bisnis anatar Negara dengan segala pengaruh dan perkembangan internasional yang mempengaruhi perilaku social ekonomi budaya. Sebaliknya daerah terpencil (kepulauan) atau perbatasan tanpa penghuni menjadi sangat penting terutama untuk kepentingan perdagangan gelap, bisnis dan keamanan Negara atau keutuhan NKRI. Contoh: kasus simpadan dan ligitan yang akhirnya dikelola Malaysia untuk kepentingan bisnis dan pariwisata lantaran NKRI tidak memperhatikan pulau-pulau tersebut.

Dalam kondisi tersebut pemantapan persatuan dan kesatuan bangsa dalam hala geografi, sosial politik, ekonomi, dan budaya sangat mendesak guna mempertahankan eksisitensi Negara kepaulauan Indonesia dalam pergaulan antara bangsa dan negara. Oleh karena itu penyelenggaraan transmigrasi merupakan kegiatan bangsa yang strategis guna memperkokoh terwujudnya rasa kebangsaan dan kesatuan bernegara untuk mengatasi berbagai pengaruh global diberbagai wilayah NKRI.

  1. Tuntutan Lingkungan Strategis Dalam Negeri

Tersebarnya penduduk diberbagai wilayah geografi kepaulauan Indonesia yang didukung aneka ragam kapasitas SDM dan jumlah tenaga kerja yang ditinjau dari aspek produktivitas, keahlian, dan kesesuaian lapangan kerja antar penduduk memberikan tuntutan pemerataan pembangunan dengan pendekatan mobilisasi atau perpindahan antar daerah berdasar potensi daerah, kesesuaian dan kapasitas SDM. Contoh: daerah kepulaian membutuhkan sejumlah SDM dengan kapasitas kegiatan perikanan seperti nelayan, pengolahan ikan dan usaha perikanan atau bisnis. Kegiatan lain di daerah kepulauan, pada tahapan berikutnya dalam transmigrasi, menuntut adanya SDM berkemampuan dibidang pariwisata seperti pengolahan sumber daya pariwisata (alam, industri kerajinan dan manufaktur, pelayanan hotel, rumah makan, dan transportasi)

Tidak kalah pentingnya adalah aspek ideologi untuk mewujudkan tatanan masyarakat diwilayah transmigrasi kepulauan dengan penyediaan berbagai fasilitas umum, social dan budaya seperti adanya sarana pendidikan, kesenian, olah raga dan keamanan lingkungan atau wilayah transmigrasi kepulauan. Sistem keamanan wilayah kepulauan perlu adanya andalan militter kelautan dengan kebutuhan kapal yang handal dan mampu mengejar kapal yang memasuki NKRI secara illegal untuk kepentingan perdagangan maupun perikanan.

Wilayah kepulaun Indonesia yang Indah sangat membutuhkan adanya investasi akomodasi pariwisata serta kebutuhan SDM pariwisata yang handal dimasa datang. Infrastruktur transportasi dan telekomunikasi menjadi sangat penting untuk mendukung pengembangan potensi wilayah kepulauan seperti jaringan transportasi laut, udara dan telekomunikasi antar pulah dan wilayah.

  1. Penyelenggaraan Transmigrasi Wilayah Kepulauan

Jenis transmigrasi yang telah dikembangkan pemerintah RI adalah transmigrasi umum dan transmigrasi swakarsa yang lebih mengutamakan pembangunan atau pembukaan wilayah baru untuk permukiman. Sedangkan pola pengembangan transmigrasi dalam pemerintahan sekarang adalah melalui pengembangan KTM (Kota Terpadu Madiri) yang mencoba mengembangan pusat pelayanan publik diberbagai kegiatan diwilayah strategis yang merupakan pusat bersama antara daerah transmigrasi yang telah ada. Sehingga KTM memungkinkansuatau proses pengembangan dari potensi yang telah ada dari sejumlah daerah transmigrasi yang telah tumbuh. Sehingga pola pengembangan KTM kepulauan sangat ditentukan oleh pola pengembangan transmigrasi potensi pertanian dan transmigrasi potensi kelauatan. Berdasar kondisi ini maka infras struktur transmigrasi kepulauan sangat ditentukan oleh potensi wilayah kelauatan yang membutuhkan jenis infrastruktur transportasi dan telekomunikasi yang sesuai dengan wilayah kelautan.

Pengembangan infrastruktur perlu dilakukan berdasar prioritas pemerintah dalam menentukan wilayah kepulauan dan tuntutan pengembangannya dimasa datang untuk mengembangan aksesibilitas potensi sumber daya alam dan perekonomian pulau dan kelauatan serta telekomunikasi. Aksesibiltas darat akan ditunjang dengan pilihan jaringan jalan, sedangkan transportasi atau akasesibilitas anatar pula perlu adanya pengembangan pelayaran dan angkutan udara. Sehingga terminal angklutan darat, laut/air, dan udara menjadi prioritas yang penting untuk kepentingan kegiatan socialekonomi dan budaya serta keamanan.

  1. 3.      Infrastruktur Bernasis Kelautan: peningkatan aksesibilatas potensi dan pengembangan SDM

Infrastruktur berbasis kelautan adalah infrastruktur wilayah yang didasarkan atas kebutuhan kegiatan social ekonomi budaya yang didominasi kegiatan masyarakat di wilayah kelautan seperti transportasi dan telekomunikasu laut dimana transportasi darat dan udara menjadi pendukungnya.

a.Sistem Transportasi

Sistem transportasi wilayah kepulauan adalah keterhubungan antara nodes, jaringan dan kebutuhan akan pergerakan atau transportasi di wilayah kepulauan. Wilaya kepulauan adalah wilayah yang secara geografi didominasi oleh wilayah laut. Permintaan akan transportasi pada keadaan sosial ekonomi daerah atau wilayah kepulauan. Adapun interaksi pergerakan dapat dilihat pada skema berikut:

Node digambarkan sebagai tempat asal atau tujuan dari pergerakan. Konsep node ini sangat bervariasi dan tergantung dari bobot lokasinya. Network atau jaringan terdiri dari kumpulan jalur transportasi (link) yang sesuai dengan infrastruktur transportasinya. Permintaan atau demand pergerakan sangat dipengaruhi oleh manusia, barang dan informasi. Ketiga faktir system transportasi sangat ditentukan oleh lokasi, arus, dan fasilitas terminal (hub).

Dalam suatu lokasi, tingkat akumulasi kegiatan social ekonomi yang dianggap sebagai kebutuhan suatu pergerakan yang dapat diukur ditempat ybs. Impedansi adalah suatu yang berkaitan dengan tingkat aksesibilitas node terhadap pelayanan kebutuhan transportasinya. Arus pergerakan merupakan jumlah lalu lintas yang berada dalam suatu jaringan dan arus ini berhubungan dengan jaringan pendukungnya. Terminal merupakan fasilitas yang mendukung atau atau dapat digunakan untuk emmasuki suatu jaringan pergerakan.

Mobilitas penumpang dan barang tergantung dari keterpisahan antar ruang. Sedangkan intensitas transportasi penumpang dan barang sangat dipengaruhi dari jarak yang akan ditempuh serta keperluan untuk mengadan transportasi tersebut. Pergerakan atau transportasi penumpang dn barang dibatasi oleh waktu yang pengukurannya tergantung dari keperluan pergerakan tersebut. Tingkat keterhubungan komoditas (agro dan pabrik) perlu diperhatikan. Untuk transportasi penumpang keterhubungan sangat dipengaruhi oleh jarak dan perbandingan waktunya. Sedangkan barang sangat ditentukan oleh nilai komparatif barang didaerah tujuan (Departemen Dalam Negeri RI, 2006 dan lihat Gambar 2.)

b. Sistem Tata Ruang Kawasan

Untuk pengembangan Kota Terpadu Mandiri (KTM) di wilayah Kepulauan perlu adanya transformasi WPT dan SKP dalam skema kepulauan. Sehingga dimungkan lokasi WPT dan SKP akan terpisah antar pulau. Sehingga dimungkan pulan WPT berupa hub atau kota pelabuhan yang melayani SKP daratan dan antar pulau. Sehingga transportasi atau pergerakan kelautan menjadsi dominan yang ditunjang oleh transportasi udara dan daratan.

 

  1. 4.      Infrastruktur Wilayah Kelautan dan aksesibilitas untuk memacu potensi ekonomi dengan dukungan SDM dan infrastruktur transportasi dan telekomunikasi  

Untuk mengembangkan konsep KTM kepulauan maka potensi sumber daya alam sebagai dasar pengembangan erkonomi perlu dikaitkan dengan system pengolahan sumber daya alam wilaya kepulauan, missal:

-          Hasil pertanian (sawit) di pulau A maka pulau A tsb. perlu adanya industri pengolahan sawit dan berbabai kaitan industrinya, seperti minyak, bahan bangunan dsb.

-          Hasil perikan di kepulaun B maka di wilayah B perlu adanya pengolahan hasil perikanan berupa ikan asin, pengalengan ikan dsb.

-          Untuk menunjang perekonomian terpadu maka tempat wisata dan fasilitas akomodasi perlu dikembangan lebih lanjut disekitar wilayah kepulauan A dan

Berikutnya pengembangan SDM (termasuk fasilitas pendidikan atau politeknik) perlu dilakukan untuk mendukung kegiatan pertanian, perikanan, pengolahan hasil pertanian dan perikanan serta pariwisata.

Sumber Daya Wilayah Kepulauan

Infrastruktur Transportasi

 

Telekomunikasi

Utama

Penunjang

A. Primer
1. Pertanian

laut

udara, darat

Utama
2. Perikanan

laut

udara, darat

Utama
3. Kehutanan

laut

udara, darat

Utama
B. Sekunder
1. Pengolahan hasil pertanian

laut

udara, darat

Utama
2. Penolahan hasil Perikanan

laut

udara, darat

Utama
3. Pengolahan hasil kehutanan

laut

udara, darat

Utama
C. Jasa

udara

laut

Utama
1. Pariwisata
D. Transportasi

Sumber dana

Sumber dana

1. Transportasi

Pemerintah  dan Swasta

Pemerintah dan swasta

2. Telekomunikasi

Pemerintah dan Swasta

Pemerintah dan swasta

Lansekap Jalan Kawasan Perkotaan berbasis Tanaman Bioreduktor Gas Buang Kendaraan Bermotor

August 8, 2012

Abstrak Yogyakarta merupakan kota sasaran untuk pelaksanaan urban air quality improvement program (UAQIP) selain Jakarta, Bandung, Surabaya dan Semarang. Sekitar 75% pencemaran udara perkotaan disebabkan oleh emisi as buang kendaraan bermotor. Hal ini terjadi karena kurang optimalnya usaha pemerintah dan masyarakat perkotaan dalam mengatasi meningkatnya jumlah kendaraan bermotor secara tidak terkendali yang berdampak pada meningkatnya emisi gas buang kendaraan bermotor di perkotaan. Polusi udara yang tinggi di pusat kota (dengan ciri kegiatan perdagangan, perkantoran, dan permukiman kota) tidak diimbangi dengan jumlah pepohonan yang memadai sebagai penyerap polusi dan panas udara, seperti hutan kota dan lansekap jalan. Paper ini akan memberikan kajian model penataan lansekap jalan berbasis tanaman bioreduktor gas buang kendaraan bermotor untuk membantu mengurangi beban pulusi udara di kawasan berkotaan. Lansekap kota merupakan salah satu indikator kemampuan pengelola kota dalam mewujudkan keseimbangan aspek fisik buatan dan alami yang menyatu dalam lingkungan perkotaan. Aspek fisik buatan adalah bangunan dan jalan, sedang aspek alami adalah flora fauna. Dengan terwujudnya model lansekap jalan berbasis bioreduktor akan berperan untuk mengurangi dampak pembangunan kota yang cenderung menghilangkan wajah alam melalui reduksi ruang terbuka dan jalur hijau perkotaan.

 

Kata Kunci : lansekap jalan, perkotaan, tanaman bioreduktor, gas buang, kendaraan bermotor

I.     Pendahuluan

Urbanisasi yang terus meningkat disebabkan oleh pertambahan penduduk diperkotaan maupun di perdesaan. Kondisi pertumbuhan penduduk diberbagai daerah di Indonesia menyebabkan urbanisasi yang didorong oleh masalah demografi di tingkat nasioanal.  Jumlah penduduk perkotaan di Indonesia menunjukkan perkembangan yang cukup pesat.  Pada 1980 jumlah penduduk perkotaan baru mencapai 32,8 juta jiwa atau 22,3 persen dari total penduduk nasional.  Pada tahun 1990 angka tersebut meningkat menjadi 55,4 juta jiwa atau 30,9 persen, dan menjadi 90 juta jiwa atau 44 persen pada tahun 2002.  Angka tersebut diperkirakan akan mencapai 150 juta atau 60 persen dari total penduduk nasional pada tahun 2015 (Dardak, 2005). Angka pertambahan penduduk ini akan berdampak pada berbagai aktifitas di perkotaan maupun di perdesaan di Indonesia, termasuk di Yogyakarta.

Sebagai kota pendidikan dan pariwisata, Yogyakarta menjadi daya tarik bagi pelajar Indonesia dan wisatawan nasional maupun internasional. Pertumbuhan fungsi kota semacam ini juga menarik bagi pertumbuhan urbanisasi di wialay aglomerasi perkotaan Yogyakarta (APY). Berbagai aktifitas perkotaan seperti pendidikan, perdagangan, pariwisata dan permukiman di APY berkembang dengan dukungan fasilitas atau sarana prasarana transportasi umum yang kurang memadai. Sehingga para pekerja dan mahasiswa lebih banyak menggunakan kendaraan pribadi yang menyebabkan mobilitas kendaraan pribadi terus bertambah dan keadaan ini menyebabkan peningkatan polusi udara di kawasan perkotaan Yogyakarta. Pencemaran juga disebabkan oleh kualitas bahwan bakar yang diperdagangkan di wilayah APY (Bappenas, 2006).

Kurang lebih 75% pencemar udara perkotaan disebabkan oleh emisi (gas buang) kendaraan bermotor, dimana jumlah dan pertumbuhan sepeda motor (roda 2) adalah tertinggi dibanding kendaraan bermotor lain seperti sedan (roda 4), bus, dan truk (roda 4 – 6). Adapun dampak dari semakin banyaknya jumlah kendaraan dan polusi udara  adalah 1) biaya kesehatan untuk mengatasi penyakit ISPA akan terus meningkat, 2) gas rumah kacayang memicu peningkatan pemanasan global, 3) gangguan terhadap lingkungan hidup (flora dan faona), dan 5) kerusakan lapisan ozon serta kerusakan infrastruktur fisik perkotaan (karena korosi logam). Berdasarkan permasalahan tersebut, pemerintah perkotaan Yogyakarta mengembakan strategi untuk meningkatkan kualitas udara melalui kegiatan (antara lain) 1) merasionalisasikan tata guna lahan perkotaan,  dan 2) meningkatkan perhatian masyarakat dalam pencegahan dan pengendalian pencemaran udara (Bappenas, 2006).

Polusi udara yang tinggi di kawasan perkotaan yang tidak diimbangi dengan jumlah pepohonan yang memadai sebagai penyerap polusi dan panas udara, seperti hutan kota dan lansekap jalan, akan menurunkan kwalitas tata ruang dan lansekap kota. Salah satu cara untuk menurunkan/mengendalikan pencemaran udara adalah dengan meningkatkan jumlah pohon penyerap polusi udara kawasan perkotaan, termasuk  pada lansekap jalan. Paper ini akan memberikan kajian model penataan lansekap jalan berbasis tanaman bioreduktor gas buang kendaraan bermotor untuk membantu mengurangi beban pulusi udara di kawasan berkotaan. Analisis model lansekap jalan akan dilakukan dengan pendekatan persyaratan geometrik jalan menurut Letak Jalur Tanaman yang mencakup komponen (1)  Jalur tanaman tepi jalan, (2) Jalur tanaman tengah jalan atau median, (3) Jalur tanaman pada tikungan, baik pada pertigaan maupun perempatan jalan. Pemilihan tanaman bioreduktor pada tikungan perlu mempertimbangkan (a) bentuk tikungan daerah bebas samping, (b) pemilihan tanaman pada daerah tikungan. Analisis penempatan tanaman bioreduktor pada jalan persimpangan perlu mempertimbangkan (1) daerah bebas pandang di mulut persimpangan dan (2) pemilihan jenis tanaman pada persimpangan (Dirjen Bina Marga DPU, 1996). Dengan adanya peningkatan kwalitas lansekap jalan berbasis tanaman bioreduktor pencemaran udara dikawasan perkotaan, diharapkan kwalitas udara perkotaan akan semakin meningkat yang akan diikuti oleh peningkatan kwalitas lingkungan hidup.

 

II.      KAJIAN TANAMAN BIOREDUKTOR DAN LANSEKAP JALAN

Lansekap Jalan adalah wajah dari karakter lahan atau tapak yang terbentuk pada Iingkungan jalan, baik yang terbentuk dari elemen lansekap alamiah seperti bentuk topografi lahan yang mempunyai panorama yang indah, maupun yang terbentuk dari elemen lansekap buatan manusia yang disesuaikan dengan kondisi Iahannya. Lansekap jalan ini mempunyai ciri-ciri khas karena harus disesuaikan dengan persyaratan geometrik jalan dan diperuntukkan terutama bagi kenyamanan pemakai jalan serta diusahakan untuk menciptakan Iingkungan jalan yang indah, nyaman dan memenuhi fungsi keamanan (Dirjen Bina Marga – DPU, 1996).

Komunitas tanaman atau vegetasi pada lansekap jalan termasuk bagian dari hutan kota. Menurut Irwan (1994) dan Dardak (2005) bahwa hutan kota dikelompokkan menjadi tikelompok, yaitu a) Bergerombol atau menumpuk, yaitu hutan kota dengan komunitas vegetasinya terkonsentrasi pada suatu areal dengan jumlah vegetasinya minimal 100 pohon dengan jarak tanam rapat yang tidak bearturan; b. Menyebar, yaitu hutan kota yang tidak mempunyai pola tertentu, dengan komunitas vegetasinya tumbuh menyebar terpencar-pencar dalam bentuk rumpun atau bergerombol kecil; c. Berbentuk jalur, yaitu komunitas vegetasinya tumbuh pada lahan yang berbentuk jalur lurus atau melengkung, mengikuti bentukan sungai, jalan, pantai, saluran, dan sebagainya.

Menurut Djamal (2005), hutan kota adalah komunitas vegetasi berupa pohon dan asosiasinya yang tumbuh di lahan kota atau sekitar kota, berbentuk jalur, menyebar, atau bergerombol (menumpuk)  dengan struktur menyerupai hutan alam, membentuk habitat yang memungkinkan kehidupan bagi satwa dan menimbulkan lingkungan sehat, nyaman, dan estetis. Ruang terbuka hijau (RTH) merupakan bagian dari hutan kota, maka komunitas tanaman lansekap jalan merupakan bagian dari RTH. Fungsi RTH atau hutan kota menurut Dardak (2005) terdiri dari tihal pokok yaitu fungsi ekologis, sosial, dan ekonomi. Ruang Terbuka Hijau (RTH) adalah ruang yang dimaksudkan untuk konservasi air tanah, paru-paru kota, dan dapat menjadi tempat hidup dan berkembangnya plasma nutfah (flora fauna dan ekosistemnya). Ruang terbuka dengan perkerasan dan diberi pot tumbuhan tidak termasuk ruang terbuka hijau (Peraturan Pemerintah, 2003). Ruang Terbuka Hijau adalah ruang kota yang berfungsi sebagai kawasan hijau pertamanan kota, kawasan hijau hutan kota, kawasan hijau rekreasi kota, kawasan hijau kegiatan olah raga, kawasan hijau permakaman, kawasan hijau pertanian, kawasan hijau jalur hijau dan kawasan hijau perkarangan (Perda Kota Yogyakarta No 8 Th. 1997). Sehingga komunitas tanaman pada jalur atau lansekap jalan merupakan bagian dari RTH.

Bila kondisi antara tata ruang dan jaringan jalan dalam suatu wilayah tidak terintegrasi dengan baik, maka bisa dipastikan bahwa wilayah tersebut akan mengalami suatu kondisi yang tidak sehat dari sisi tatanan peruntukan lokasi dan pergerakan. Contoh kondisi tersebut seperti konsep permukiman yang tidak boleh dijadikan sebagai kawasan bisnis, banyak dijumpai lebar jalan lokal lebih besar dari jalan kolektor, menjamurnya pusat-pusat retail baru di sepanjang jalan arteri dan sebagainya. Bila kondisi seperti ini makin terakumulasi, maka pada gilirannya dapat dipastikan bahwa akan timbul suatu dampak yang sangat merugikan bagi masyarakat yang ada di dalamnya, seperti misalnya kemacetan lalu lintas, polusi udara, banjir, dan lain lain (Dardak, 2007).

Pepohonan sangat bagus di kawasan bisnis. Suatu hasil studi memcatat bahwa konsumen memberikan tanggapan positif pada lingkungan perbelanjaan yang memiliki hutan kota yang sehat. Di berbagai daerah, banyak kegiatan revitalisasi kawasan bisnis telah berusaha keras untuk menciptakan daya tarik lingkungan kota untuk kepentingan konsumen. Perlu diperhatikan bahwa tanaman merupakan komponen penting untuk program perbaikan kwalitas lingkungan kota. Departemen Kehutanan di Amerikan memberikan rekomendasi bahwa 15% kanopi pepohonan manaungi lingkungan perbelanjaan di kawasan kota dan kebanyakan lingkungan hanya memiliki kurang dari 5% kanopi pepohonan menaungi kawasan perbelanjaan  (Wolf, KL., 1988).

 

Tabel 1. Dampak Pencemar Udara terhadap Kesehatan

Pencemar Udara Dampak terhadap Kesehatan
  1. Karbo Monoksida

(CO)

  • Menghambat pembentukan haemoglobin dalam darah
  • Mengurangi kapasitas pengangkutan oksigen dan menyebabkan pasokan O2 ke organ vital menurun
  • Menimbulkan penyakit pada lambung/perut
  • Meningkatkan strees fiologis
  1. Sulfur Dioksida (SO2)
  • Meningkatkan iritasi pasda saluran pernafasan
  • Meningkatkan timbulnya penyakit pernafasan
  1. Timbal (Pb)
  • Merusak kecerdasan dan tingkat konsentrasi
  • Menghambat pertumbuhan bayi dan balita
  • Meningkatkan gangguan penyakit pada perut
  1. Nitrogen Oksida  (NO2)
  • Meningkatkan timbulnya penyakit asma
  • Meningkatkan iritasi pasda saluran pernafasan
  • Mempengaruhi kapasitas fungsi paru
  1. Ozon (O3)
  • Meningkatkan gangguan fungsi paru
  • Meningkatkan kerentanan terhadap infeksi saluran pernafasan
  • Meningkatkan iritasi pada lender mata

Sumber: Bapedalda DIY, 2005

 

Beberapa jenis tanaman telah diketahui kemampuannya dalam menyerap dan menjerap polutan (lihat Tabel 2). Dewasa ini juga tengah diteliti  ketahanan dari beberapa jenis tanaman terhadap polutan yang dihasilkan oleh suatu pabrik. Dengan demikian informasi ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan dalam memilih jenis-jenis tanaman yang akan dikembangkan di kawasan industri (Teknik UMS, 2007). Sebagian tanaman juga telah diketahui mampu untuk mernyerap polusi udara dari kendaraan bermotor, sehingga tanaman tersebut akan dijadikan dasar pemilihan tanaman untuk lansekap jalan.

Sejumlah tanaman (bioreduktor) yang mampu menyerap polusi Pb atau timbal adalah akasia, angsana, asam jawan asam landi, bungur, cemara, flamoyan, glodogan, mahobi, kiara paying (Teknik UMS, 2007), beringin, tanjung, dan puring (Suparwoko, 2007). Sehingga tanaman bioreduktor tersebut dapat dijadikan dasar untuk penataan lansekap jalan perkotaan dari aspek lokasi pencemaran udara dan penempatan jenis tanaman.

 

Tabel  2. Rata-rata Konsentrasi Pb (µg/g) pada Kulit Batang dan Daun dari10 Jenis Tumbuhan Tepi Jalan di Jakarta

No  Jenis Tumbuhan

Tertinggi

Terendah

Daun Batang Daun Batang

1

Akasia

76,1

382,4

3,0

10,2

2

Angsana

321,7

843,5

1,1

0,2

3

Asam jawa

28,8

27,4

16,2

7,0

4

Asam landi

94,2

121,6

8,6

2,2

5

Bungur

99,0

521,4

7,6

5,4

6

Cemara

221,6

694,2

0

0

7

Flamboyan

56,2

347,7

10,6

10,6

8

Glodogan

72,2

526,4

0

0

9

Mahoni

249,1

213,7

0

0

10

Kiara payung

77,9

87,7

0

0

Sumber: Teknik UMS, 2007

 

Disampaikan oleh Soedradjad (2007) merekomendasi 1) tanaman penyerap timbal yang tinggi: damar, mahoni, jamuju, pala, asal landi, dan johar, 2) penyerap debu yang tinggi: mahono, bisbul, tanjung, meranti merah, kere payung, kayu hitam, dan 3) tanaman penyerap CO2: damar, daun kupu-kupu, lamtoro gung, akasia, dan beringin.

Pemerintah Provinsi DI Yogyakarta telah mencanang­kan Program Langit Biru melalui Keputusan Gubernur No. 182/2003. Terkait dengan perhatian masyarakat, Program Langit Biru (Bapedalda DIY, 2004) menyatakan:

  • Semua pihak baik pemerintah, dunia usaha mau­pun masyarakat turut bertanggungjawab dan ber­peran dalam Program Langit Biru.
  • Program Langit Biru perlu disosialisasikan kepada semua pihak sehingga menjadi program milik pub­lik. Dengan demikian diharapkan di waktu yang akan datang peran dunia usaha dan masyarakat dapat lebih diandalkan serta memiliki peran penting dalam pelaksanaan pengendalian pencemaran udara.
Hari lingkungan hidup 5 Juni menanamkan prinsip: “ubah perilaku dan cegah pencemaran.” Sehingga perilaku penggunaan transportasi publik dan memperbanyak tanaman bioreduktor pencemar udara pada lansekap jalan perkotaan perlu ditingkatkan.

 

Kawasan hutan kota minimum 0,4 ha, jika berbentuk jalur  minimum 30 m lebarnya. Hutan kota meliputi taman, tepi jalan  jalan tol,  jalan kereta api, bangunan, lahan terbuka, kawasan padang rumput, kawasan luar kota, kawasan permukiman, kawasan perdagangan, dan  kawasan industri. Jalur hiaju  dengan lebar 183 m dapat mengurangi pencemaran udara sampai 75%  (Teknik UMS, 2007)

 

III.      KONDISI DAN PERMASALAHAN LANSEKAP JALAN DI PERKOTAAN YOGYAKARTA

Polusi udara merupakan salah satu masalah kesehatan yang sangat penting. Polusi udara ini berpotensi untuk mempengaruhi tingkat kesehatan masyarakat, antara lain dapat menimbulkan berbagai penyakit bahkan dapat menyebabkan kematian. Penyakit yang ditim­bulkan ini bergantung pada peningkatan jumlah bahan polutan yang terkandung di udara. Sedangkan mereka yang rentan terhadap dampak polusi udara adalah rnereka yang sangat muda, sangat tua atau mereka yang sebelurnnya memang telah rnenderita penyakit paru dan jantung. Berdasarkan data dari Dinas kesehatan Provinsi DIY, pola penyakit pasien yang diindikasikan sebagai dampak polusi udara mempunyai tingkat proporsi yang cukup tinggi terhadap total pola penyakit pasien. Menurut Profil Kesehatan Provinsi DI Yogyakarta 2004 proporsi infeksi akut pernafasan atas adalah 22%, penyakit lain saluran pernafasan atas 7,7% dan asma 2,2% (Bappenas, 2006).

Kendaraan bermotor merupakan penyebabpolusi udara tertinggi di kawasan perkotaan. Di DIY  tahun 2001 hingga 2007, jumlah kedaraan bermotor menunjukkan kenaikan yang signifikan (lihatTabel 1). Peningkatan juml;ah kendaraan yang berarti peningkatan jumlah polusi udara di Yogyakarta ternyata tidak diimbangi dengan pencegahan yang memdai atau pengurangan dampak yang memadai (misal jumlah pohon di pinnngir jalan untuk meyerap polusi gas buang kendaraan). Pada saat ini, pembangunan di wilayah APY dicer­minkan oleh adanya perkembangan fisik kota yang lebih banyak berupa sarana dan prasarana. Pemba­ngunan yang dilakukan cenderung meminimalkan jumlah ruang terbuka hijau. Lahan-Iahan terbuka hi­jau banyak dialihfungsikan menjadi kawasan perda­gangan, industri, permukiman, dan jaringan transpor­tasi (jalan, jembatan, terminal) (Bappenas, 2006).

Tabel 3. Jumlah Kendaraan Bermotor di DIY 2001 – 2007

2001

2003

2005

2007*)

Sepeda Motor

539.448

666.941

843.758

956.758

Mobil Penumpang

67.309

74.728

82.705

86.954

Mobil Beban

27.745

32.510

35.670

37.654

Bus

6.591

8.039

14.685

18.630

Sumber: Kompas, 31 Oktober 2007 halaman A – Yogyakarta

 

Dari total luas lahan di wilayah Aglomensi Perkotaan Yogyakarta (APY), lahan hijau yang ada terdiri dari 1.610,35 ha tegalan, 8.623,44 ha sawah, dan 1.255,76 ha kebun dan taman kota. Sebagian besar lahan yang terlihat hijau tersebut terletak di kawasan pinggiran Kota Yogyakarta. Sedangkan untuk pusat Kota Yogyakarta, lahan hijau dapat dijumpai di kebun-kebun pribadi, penghijauan di pinggir-pinggir jalan kota serta di taman-taman kota yang dikelola oleh Dinas Perta­manan. Hasil pengukuran TSP (debu) di kawasan perkotaan Yogyakarta di 15 titik sample (Jl. Wates, Jl. Diponegoro, Jl. Prambanan, Jl. Magelang Km.5, Jl. A. Dahlan, Jl. Sudirman, Jl. Godean, Jl. Parangtritis, Jl. Adisucipto Km. 5, Jl. Gedongkuning, Jl. Malioboro, Jl. Bantul dan Jl. Kaliurang) terdapat  6 lokasi yang melampaui ambang batas yaitu di Jl. Malioboro, Jl. Prambanan, Jl. Godean, Jl. A. Dahlan,  Jl. Adisucipto dan Jl. Wates. Pengukuran NO2, NO2, CO, dan Ozon,  di semua titik sample dibawah ambang batas. Sedangkan pengukuran PB (timbal) melampauai ambang batas  di 2 lokasi dari 15 lokasi, yaitu di Jl. A Dahlan dan Jl. Kaliurang (KLH dan KPBB, 2006).

Di. Jl. Kaliurang Km 5 dalam lingkungan perdagangan dan kampus, kandungan Pb dalam kategori sangat berbahaya.  Posisi tanaman pinggir jalan merupakan tanaman perindang yang berada di luar badan jalan dan diluar trotoar. Tanaman pada trotoar merupakan tanaman perdu (jenis puring). Jenis tanaman puring tersebut merupakan bio-reduktor  yang baik (lihat Tabel 3). Pada lokasi perumahan Kotabaru, kandungan Pb dalam kawasan tersebut mendekati ambang baku mutu atau masuk klasifikasi sangat berbahaya (lihat Tabel 4). Di lingkungan Kotabaru streetcape memiliki berbagai jenis pohon selain tanjung adalah pohon perdu sebagai kombinasi tata hijau tanaman sebagai tanaman kota. Sehingga sejumlah pohon yang beraneka jenis di lingkungan Kotabaru sangat berperan sebagai bio-reductor emisi kendaraan di lingkungan tersebut. Namun karena angka kandungan Pb kira-kira 75% dari angka baku mutu maka penambahan jumlah dan jenis pohon yang berfungsi sebagai bio-reductor sangat diperlukan (Suparwoko, 2007)

 

Tabel 4. Konsentrasi Pb dan Kondisi Lingkungan di Jl. Malioboro dan Jl. Kaliurang Km

A

Lokasi Malioboro

 

 

 

No

Parameter

Satuan

Baku Mutu

Hasil Pengujian

1

Jumlah kendaraan*

smp

-

1.220,29 u-s

2

Suhu udara

oC

-

36

3

Timbal (Pb) di Udara

µg/m3

60

68,24

4

Pb dalam Satu Daun Beringin

mg/L

-

1,025

B

Lokasi Jl. Kaliurang

 

 

 

No

Parameter

Satuan

Baku Mutu

Hasil Pengujian

1

Jumlah kendaraan*

smp

-

871.45 u-s

784.60 s-u

2

Suhu udara

oC

-

35

3

Timbal (Pb) di Udara

µg/m3

60

46,75

4

Pb dalam Satu Daun Puring

mg/L

-

2,05

Catatan: smp = satuan mobil penumpang

U – s = arus kendaraan dari utara ke selatan

S – u = arus kendaraan dari selatan ke utara

* Pengukuran dilakukan selama 12 jam (07.00-17.00 WIB):   arus kendaraan dua arah

Sumber : data primer tanggal 14 Maret 2007

 

Logam berat Pb merupakan polutan berbahaya. Dari keselurahan sampel penelitian tercatat bahwa semakin ke Pusat kota arus lalu lintas kendaraan semakin besar sehingga polusi udara sekain ke kota semakin tinggi. Namun semakin polusi udara tinggi ke arah pusat kota dengan ciri kegiatan perdagangan, tidak diimbangi dengan jumlah pepohonan rindang di kawasan perdagangan. Pepohonan penyerap Pb yang baik untuk lansekap jalan adalah bringin dan tanjung. Sedangkan pohon perdu yang baik untuk lansekap jalan adalah puring/. Pohon ketapang tidak baik untuk penyerap Pb, namun bentuk kanopi pohon ketapang sangat baik untuk ditanam di tempat parkir sebagai perindang. Jika pohon ketapang digunakan untuk perindang parkir kendaraan, maka untuk mengurangi Pb di lingkungan parkir tersebut perlu kombinasi tanaman puring (Suparwoko, 2007).

Survey hubungan antara tanaman dan kawasan bisnis diperkotaan dilakukan pada bulan April 2007 dengan jumlah responden sebanyak  50 orang yang terdiri dari masyarakat umum dan pemilik usaha atau pertokoan. Dalam survey tersebut diperoleh hasil bahwa sebagian besar hasil responden (90%) menyatakan menyetujui akan adanya penghijauan pada area district namun sebagian kecil (10%) juga menyatakan pendapat yang berbeda  (Suparwoko dan Suwarto, 2007).

Ketika para responden ditanya apakah mereka setuju bila di depan toko (pada kawasan perkotaan) ditanam pepohonan? Sejumlah sampel jawaban menarik adalah sebagai berikut:

1)       ” setuju, karena semakin banyak penghijauan akan semakin bagus (indah), selain untuk memperteduh/ mengurangi pemanasan global dan memperbaiki keadaan udara yang semakin hari tambah banyak polusi. “

2)       ” sangat setuju, kita bisa bayangkan apabila tiap toko ada pohonnya  maka akan berdampak pada pencegahan “global warming” dan mempebaiki paru-paru indonesia dan dunia umumnya, so please realized it!! “

3)       ” setuju banget, pohon bisa ngurangin polusi udara, sehingga jogja akan se makin nyaman dan tidak terasa panas lagi, dan otomatis wisatawan yang datang ke jogja merasa senang.”

Ketika sejumlah responden pemilik pertokoan diberi bertanyaan sbb.: Apabila trotoar di depan diperlebar hingga 6 meter maka lahan tersebut akan anda gunakan untuk apa? (dengan pilihan jawaban adalah: 1) pejalan kaki, 2) tempat parkir, 3) pepohonan, dan 4) lain-lain? Sejumlah jawaban antara lain sebagai berikut:

1) “pejalankaki, dan pepohonan, karena saya kurang setuju untuk lahan parkir selain tidak enak dilihat juga menganggu pejalan kaki “

2) ” yang seperlunya, yang jelas saling menguntungkan kalau di pandang dari provit lebih baik membuat tempat parkir, tapi dari segi keindahan membudayakan pepohonan “

3) ”pejalan kaki, karena sejak pertama fungsi dari trotoar adalah untuk pejalan kaki, bukan untuk yang lain “

Dari hasil survey tersebut bias diperoleh makna bahwa masyarakat menginginkan adanya penghaijauan pada kawasan kopersial atau perdagangan. Masyarakat berharap bahwa pepohonan di kawasan perdagangan dapat memberikan kenyamanan serta dapat mengatasi masalah  polusi serta membantu mengatasi fenomena “globlal warming”. Namun, perlu disadari bahwa masyarakat belum mengerti bagaimana cara mengelola perawatan  ttanaman di kawasan public tersebut. Masyarakat, menginginkan tata kota yang dapat mengelola tanaman perkotaan dan  melibatkan pihak terkait di perkotaan (terma pemilik pertokoan/ pengusaha, pengelola perkir, serta pejalan kaki) (Suparwoko dan Suwarto, 2007). .

IV.             ANALISIS MODEL LANSEKAP JALAN BERBASIS TANAMAN BIOREDUKTOR

Pengembangan dan penataan ruang terbuka hijau perlu dilakukan dengan pendekatan jangka pendek dan menengah panjang. Penataan jangka pendek adalah dengan cara refungsionalisasi dan pengamanan jalur-jalur hijau alami, seperti di sepanjang tepian jalan raya, jalan tol, bawah jalan layang (fly-over), bantaran kali, saluran teknis irigasi, tepian pantai, bantaran rel kereta api, jalur SUTET, Tempat Pemakaman Umum (TPU, makam), dan lapangan olah raga, dari okupasi permukiman liar. Mengisi dan memelihara taman- taman kota yang sudah ada, sebaik-baiknya dan berdasar pada prinsip fungsi pokok RTH (identifikasi dan keindahan) masing-masing lokasi. Memberikan ciri-ciri khusus pada tempat-tempat strategis, seperti batas- batas kota, dan alun-alun kota.  Memotivasi dan memberikan insentif secara material (subsidi) dan moral terhadap peran serta masyarakat dalam pengembangan dan pemeliharaan RTH secara optimal, baik melalui proses perencanaan kota, maupun gerakan-gerakan penghijauan. Penataan dan pengembangan RTH jangka menengah panjang yaitu melalui cara penyuluhan dengan partisipasi atau kerjasama pemerintah, industry, perguruan tinggi dan masyarakat (Teknik UMS, 2007)

Untuk menempatkan tanaman bioreduktor polusi udara perlu didasarkan atas jenis jalur jalan, jalur tanaman, dan jenis fungsi tanaman selain sebagai bioreduktor. Jalur Tanamanadalah jalur penempatan tanaman serta elemen lansekaplainnya yang terletak di dalam Daerah Milik Jalan (DAMIJA) maupun didalam Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA). Sering disebut jalur hijaukarena dominasi elemen Iansekapnya adalah tanaman yang pada umumnya berwarna hijau.Tanaman Peneduh adalah jenis tanaman berbentuk pohon dengan percabangan yang tingginya Iebih dari 2 meter dan dapat memberikan keteduhan dan menahan silau cahaya matahari bagi pejalan kaki. Tanaman Pengarah, Penahan dan Pemecah Angin adalah jenis tanamanyang berfungsi sebagai pengarah, penahan dan pemecah angin; dan dapatberbentuk pohon atau perdu yang diletakkan dengan suatu komposisimembentuk kelompok. Tanaman Pembatas, Pengarah dan Pembentuk Pandangan adalahjenis tanaman berbentuk pohon atau perdu yang berfungsi sebagai pembataspemandangan yang kurang baik, pengarah gerakan bagi pemakai jalanpada jalan yang berbelok atau menuju ke suatu tujuan tertentu, juga karenaletak dapat memberikan kesan yang berbeda sehingga dapat menghilangkan kejenuhan bagi pemakai jalan (Dirjen Bina Marga – DPU, 1996).

Tanaman Penyerap Polusi Udara dan Kebisingan adalah jenis tanaman berbentuk pohon atau perdu yang mempunyai massa daun yang padat dan dapat menyerap polusi udara akibat asap kendaraan bermotor dan dapat mengurangi kebisingan. Tanaman Konservasi Tanah adalah jenis tanaman berbentuk pohon, perdu/semak atau tanaman penutup tanah yang karena sistem perakarannya dapat berfungsi untuk mencegah erosi pada tanah berlereng. Tanaman Penutup adalah jenis tanaman penutup permukaan tanah yang bersifat selain mencegah erosi tanah juga dapat menyuburkan tanah yang kekurangan unsur hara. Biasanya merupakan tanaman antara bagi tanah yang kurang subur sebelum penanaman tanaman yang tetap (permanen) (Dirjen Bina Marga – DPU, 1996)

 

4.1. Pemilihan Tanaman Lansekap Jalan Perkotaam

Pemilihan tanaman lansekap jalan ditentukan oleh 1) Ketentuan untuk perletakan tanaman pada jalur tepi dan jalur tengah (median) disesuaikan dengan potongan melintang standar tergantung pada klasifikasi fungsi jalan yang bersangkutan, 2) Berdasarkan lingkungan di sekitar jalan yang direncanakan dan ketentuan ruang yang tersedia untuk penempatan tanaman lansekap jalan, maka untuk menentukan pemilihan jenis tanamannya ada 2 (dua) hal lain yang perlu diperhatikan yaitu fungsi tanaman dan persyaratan penempatannya di kawasan perkotaan.

V.     Model lansekap jalan di kawasan perkotaan

(1)  Jalur tanaman tepi jalan,

(2) Jalur tanaman tengah jalan atau median,

(3) Jalur tanaman pada tikungan, baik pada pertigaan maupun perempatan jalan.

 

Pemilihan tanaman bioreduktor pada tikungan perlu mempertimbangkan

(a) bentuk tikungan daerah bebas samping,

(b) pemilihan tanaman pada daerah tikungan.

 

Analisis penempatan tanaman bioreduktor pada jalan persimpangan perlu mempertimbangkan

(1) daerah bebas pandang di mulut persimpangan dan

(2) pemilihan jenis tanaman pada persimpangan

Referensi

Bapedalda DIY, 2004, Kumpulan Peraturan Pencemaran Udara di Prov. DI Yogyakarta, Yogyakarta: Bapedalda

Bappenas, 2006, Strategi dan Rencana Aksi Lokal: Aglomerasi Perkotaan Yogyakarta untuk Peningkatan Udara Perkotaan, Jakarta: PT. Gramedia

Dardak, A. Hermanto,  2007, INTEGRASI TATA RUANG DAN JARINGAN JALAN JABODETABEK, Dipresentasikan pada Forum Diskusi : Integrasi Sistem Infrastruktur DKI Jakarta dan Bodetabek Tanggal 27 November 2007, ENGINEERING CENTE UNIVERSITAS INDONESIA

Dirjen Bina Marga – DPU, 1996, TATA CARA PERENCANAAN TEKNIK LANSEKAP JALAN, Jakarta: Dirjen Bina Marga – DPU

KLH dan KPBB (Kementrian Lingkungan Hidup dan Komite Penghapusan Bensin Bertimbal), 2006, Laporan Pemantauan Kualitas Bahan Bakar 2006,” Jakarta: KLH dan KPBB

Soedradjad, 2007, Hutan Kota, diakses 20 september 2007 dari http://elearning.unej.ac.id/course/pna230/document/bab-6/hutan_kota.pdf?cidreq+pna230

Suparwoko dan Suwarto, D M., 2007, Trees and Business District, FTSP UII: Seminar Mata Kuliah Rencana Bagian Wilayah Kota.

Suparwoko, 2007, Kajian Bioreductor Cemaran Logam Berat Timbal (Pb) pada Tanaman Lansekap Jalan (Streetscape) di Kawasan Perkotaan Yogyakarta, Prosiding Seminar Nasional: Pembangunan Lingkungan Perkotaan di Indonesia, FALTL, USAKTI, Jakarta: 27 November 2007

Teknik UMS, 2007, Bab V Hutan Kota, diakses tanggal 30 Mei 2008 dari

http://teknik.ums.ac.id/kuliah/ruhiko/file/A5-PDF-FINAL%20buku%20teks%20ruhiko%20DIM/Fin%20A5-bab%205%20Hutan%20Kota-23%20okt.pdf

Wolf, KL., 1988, Trees in Business Districts: Positive Effects on Consumer Behavior!, Human Dimensions of the Urban Forest – Factsheet  No. 5, Washington:Center for Urban Horticulture, University of Washington

Model Penataan PKL Berbasis Stake Holders: Studi Kasus Jalan Kaliurang

August 8, 2012

1. Latar Belakang

Keberadaan PKL merupakan sarana untuk membangkitkan ekonomi kerakyatan, karena secara sosial politis, fungsi sektor usaha informal sangat diperlukan dalam hal penyerapan tenaga kerja yang dapat mendukung usaha pengentasan kemiskinan (Prananingtyas, 2001). Sektor informal perkotaan merupakan bagian dari masyarakat marginal dan jumlah mereka cenderung bertambah dari tahun ke tahun. Sehingga pendekatan penataan bagi PKL di perkotaan perlu difokuskan terhadap sektor informal dalam menuju pola penyusunan secara konstrukstif perkembangan sektor informal (Nesvåg, 2000). Dari hasil data survey lapangan terdapat sejumlah permasalahan pokok yaitu mengenai lokasi PKL, bangunan dan sarana prasarana PKL. Selanjutnya analisis akan ditujukan pada arah penataan PKL jalan Kaliurang untuk mencoba memberikan arah alternatif  bagi penataan PKL yang berhubungan dengan masalah lokasi, bangunan dan sarana prasarana PKL di kawasan tumbuh cepat Kabupaten Sleman. Arah penataan PKL dinegara maju relatif sudah terintegrasi dengan penataan tata ruang kota. Sehingga untuk memperoleh arah penataan PKL perlu melihat alternatif penempatan lokasi PKL di negara tetangga, Singapura dan Austrlia, dengan langkah penyesuaian lebih lanjut berdasar karakter dan kondisi lingkungan di Jl. Kaliurang.

Titik-titik rawan lalu-lintas di Jalan Kaliurang adalah UGM, Selokan Mataram-Ringroad, Pasar Colombo dan Seminari, Banteng (PLN) dan di UII. Namun di Pemda sendiri cenderung untuk tidak melakukan relokasi PKL. Karena dengan bukti yang sudah ada dapat dilihat ternyata kurang membuahkan hasil yang maksimal atau justru menimbulkan konflik dengan mereka. Kalau kita lihat pun, para PKL itu sendiri mungkin banyak yang berasal dari luar daerah, bukan masyarakat setempat/lokal. Pemda sudah jenuh dengan alternatif tersebut oleh karena itu akan lebih konsentrasi dengan penyusunan Perda pengaturan saja (Bagian Perekonomian Pemda Sleman, 2007).

Pernyataan Cross (2000) yang mengatakan pemahaman para PKL tentang ”kecocokan” penggunaan ruang publik di kawasan perkotaan berbeda dengan pihak pemerintah atau masyarakat lainnya. Para PKL berada dijalanan karena pihak perencana kota kurang memperhatikan keberadaan mereka yaitu tidak adanya tempat bagi para PKL untuk berjualan di ruang publik. Sedangkan diberbagai daerah atau negara maju, pemerintah lokal dan perencana kota mereka memikirkan tempat bagi para PKL untuk berdgang seperti pada Gambar 1.

 

 

a

 

b

 

c

 

d

 

e

 

f

 

g

 

h

Gambar 1. Beberapa Foto Penempatan PKL di Melbourne dan Singapura

  1. PKL di trotoar (lebar 8 meter) berlokasi didepan pertokoan Swanson Street, Melbourne.

PKL buah dan koran berdampingan dalam satu blok. Panjang trotoar per blok = 200 m

  1. PKL taman (Newton Food Centre) di lingkungan perkantoran dan perumahan, Singapura
  2. PKL (makanan) di halaman antara pertokoan berlokasi Qlarck Quay, Singapura
  3. PKL (souvenir) di halaman antara pertokoan berlokasi Qlarck Quay, Singapura
  4. PKL (es, minuman, bunga dsb) berada di plasa Kampung Bugis (pedagangan), Singapura
  5. Kelompok PKL (pakaian, tas, dan souvenir) berada di jalan (tertutup) diantara 2 blok bangunan, di Kampung Bugis (kawasan perdagnagan) – Singapura
  6. Kantong PKL di Adam Street – kawasan perkantoran dan permukiman, Singapura
  7. PKL di trotoar (lebar 8 meter) berlokasi di Orchid Street, Singapura. Setiap PKL berjarak setiap 50 meter pada siang dan malam hari.
 

 

a. PKL Taman di Singapura

 

b. PKL diantara Pertokoan di Singapura

 

 

c. PKL di trotoar (8 m), Orchid Street, Singapura

 

d. PKL di trotoar (8 m), Swanson Street, Melbourne

Gambar 2. Beberapa skema Penempatan PKL di Singapura dan Melbourne

Catatan:

  1. Kantong PKL berada di lingkungan jalan dan pertamanan kota
  2. Kantong PKL pada area pedestrian diantara 2 pertokoan. PKL semacam ini bisa bongkar pasang.
  3. PKL trotoar dengan jarak antar PKL disini adalah 50 meter. Sifat PKL movable
  1. Pola 2 PKL per blok dengan panjang trotoar 200 meter per blok, Sifat PKL permanen.

2. Analisis Lokasi

  1. Perda PKL dan Pengelolaan usaha informal

Hingga sekarang Perda PKL dan SK Bupati Sleman tentang pengelolaan usaha informal baru menentukan 3 lokasi PKL yaitu di Resto Mrican, PKL Los Manggung, dan PKL Condong Catur. Sehingga lokasi lain perlu diusulkan yang salah satunya melalui analisis lokasi pada penelitian ini.

  1. Amatan amatan karakter lokasi dan tempat usaha PKL di negara tetangga terdiri dari beberapa jenis yaitu:

(1)   Kantong PKL berada di lingkungan fasilitas umum

(2)   Kantong PKL pada area pedestrian atau jalan yang bisa dibuka dan ditutup

(3)   PKL trotoar dengan jarak tertentu dan bersifat movable atau bongkar pasang

  1. Kriteria yang didasarkan atas sifat lokasi dan tempat usaha PKL di lokasi penelitian.

Berdasar data PKL yang diperoleh di lapangan bahwa:

  • Pengguna atau konsumen terbanyak para PKL adalah mahasiswa (Tabel 1).
  • Jumlah mahasiswa terbanyak berada di Kabupaten Sleman (Tabel 2.)
  • PKL yang dibutuhkan terbanyak adalah pengolahan makanan
  • PKL lebih banyak beroperasi pada malam hari, terutama PKL jenis pengolahan makanan untuk pelayanan mahasiswa.

Tabel 1. Potensi PKL, Konsumen dan Wilayah Keramaian

KECAMATAN

PERGURUAN TINGGI

# MAHASISWA

WARUNG/TOKO

PKL

Mlati

9

Tidak ada data

1.170

158

Gamping

5

Tidak ada data

92

Depok

17

123.441

2.567

312

Ngaglik

5

1.736

1.015

141

Sumber: Bagian Perekonomian Kabupaten Sleman, 2004

Berdasar pada Tabel 1, bisa dikatakan bawa PKL menyukai daerah ramai termasuk adanya perguruan tinggi, fasilitas umum (termasuk lokasi dekat perumahan-pondokan dan fasilitas perdagangan). Disini juga diasumsikan bahwa banyak pondokan yang berada di perumahan atau permukiman di kawasan sekitar kampus atau perguruan tinggi. Sehingga kriteria lokasi PKL berdasar sifat PKL di lokasi penelitian adalah:

  • Lokasi di pinggir jalan
  • Lokasi dekat keramaian kampus
  • Lokasi dekat keramaian perumahan/pondokan
  • Lokasi dekat keramaian perdagangan dan jasa
  • Gangguan lalu lintas minimal

Sebagai catatan bahwa jenis PKL pengolahan makanan terutama untuk malam hari dan jenis PKL perdagangan dan jasa terutama untuk siang hari. Analisis lokasi dan tempat usaha PKL dapat dilihat pada Tabel 2. Dari analisis pada Tabel 2. dapat diperoleh hasil bahwa arah penataan PKL di kawasan perkotaan seperti jalan Kaliurang adalah:

  1. Lokasi PKL tetap di pinggir jalan dengan melakukan renovasi berbasis kesepakatan stakeholders atau pihak yang berkepentingan dengan PKL.
  2. Pembuatan kantong PKL dengan memanfaatkan sebagian lahan publik atau tanah kas desa
  3. Memanfaatkan halaman fasilitas perdagangan dan jasa, termasuk perkantoran atas ijin pemilik. Terutama fasilitas jasa perdagangan yang tidak buka pada malam hari (toko besi, cuci mobil, bengkel, dsb).

Untuk PKL baru dimasa mendatang perlu diarahkan penempatannya pada fasilitas umum baru yang potensial untuk memberikan keramaian seperti perumahan, fasilitas perdagangan dan jasa. Setiap pembangunan perumahan, fasilitas umum (perdagangan dan jasa) yang baru perlu menyediaaan lokasi bagi PKL untuk mereka agar dapat berjualan. Lokasi dan tempat usaha PKL pada fasum dan fasos tidak diberikan atau dijual, melainkan digunakan dengan cara disewa. Hal ini dilakukan untuk menampung jumlah PKL yang setiap tahunnya terus bertambah. Masyarakat PKL di Sleman telah membentuk organisasi yang menampung paguyuban-paguyuban PKL di berbagai lokasi.  Namun hingga sekarang belum semua masyarakat PKL mempunyai paguyuban. Sehingga para PKL yang sekarang ada sebaiknya membentuk paguyuban dan bergabung dengan PPKLS.

Sehingga para PKL yang baru akan diarahkan pada lokasi fasilitas umum yang berada di halaman atau dekat dengan tempat parkir fasilitas umum tersebut. Sebagai contoh:

  1. Lokasi perumahan dengan jumlah > 50 unit diwajibkan memberikan fasum dan fasos, maka PKL akan berada pada area fasum/fasos tersebut dengan cara sewa.
  2. Fasilitas umum perdagangan dan jasa, selain wajib menyediakan ruang parkir, maka sebagaian ruang parkir tersebut bisa disewakan bagi PKL.

Sebagian gagasan diatas telah ditindak lajuti Pemda Sleman sebagai peraturan tata bangunan dan lingkungan.

Tabel 2a. Analisis Lokasi dan Tempat Usaha PKL di Jalan Kaliurang

LOKASI

EKSISTING

JENIS PKL EKSISTING

USULAN LOKASI

KRITERIA LOKASI YANG DIPENUHI

1

2

3

1

2

3

1

2

3

4

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Kaliurang merupakan        jalan kolektor primer

v

v     v     v v v  
Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  v v   v   v v v  
Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  v   v       v v  
Jl. Kaliurang – Seminari

(Jl kolektor primer)

  v   v       v v  
Jl. Kaliurang selainnya kategori diatas (PKL yang tersebar) v v v   v v   v v  

 

Tabel 2. Analisis Lokasi dan Tempat Usaha PKL di kawasan Tumbuh Cepat Kabupaten Sleman

LOKASI

EKSISTING

ALTERNATIF LOKASI DAN TEMPAT USAHA PKL YANG DITAWARKAN

 

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Kaliurang merupakan        jalan kolektor primer

  • PKL trotoar 1 sisi (barat) Jl. Kaliurang UGM dan PKL pinggir jalan pada jalan sebelah utara Pusat Bahasa dan FKG – UGM
  • Bangunan tenda bongkar pasang untuk PKL pengolahan makanan
  • Kios movable untuk PKL perdagangan dan jasa, termasuk PKL buah
  • Masalah parkir dapat dikurangi dari 2 sisi menjadi satu sisi
 
Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • Kantong PKL di kampus UII,  dengan bangunan semi permanen dan Kantong PKL si Kampus Akademi Perawat betesda dengan bangunan tenda
  • PKL halaman fasilitas perdagangan dan jasa sekitar kampus UII
  • Mengurangi masalah parkir pinggir jalan
 
Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • PKL pinggir jalan sisi timur, sisi barat dikosongkan
  • PKL pengolahan makanan malam hari dan PKL perdagangan dan jasa pada siang hari
  • Pada sis timur jalan masih ada ruang parkir di bahu jalan selebar 3 m
 
Jl. Kaliurang – Seminari

(Jl kolektor primer)

  • PKL pinggir jalan di satu sisi barat, dan sisi timur dikosongkan
  • Masalah parkir bisa dikurangi
 
Jl. Kaliurang selainnya kategori diatas (PKL yang tersebar)
  • PKL halaman pada fasilitas perdagangan dan jasa di Jl. Kaliurang, Jl. Magelang,  Jl. Solo
  • PKL tenda bongkar pasang dan kios movable
  • Kantong PKL tepian sisi barat lapangan Gentan dengan bangunan semi permanen untuk PKL yang berlokasi di Jl. Kaliurang
  • Ruang parkir masuk halaman toko, show room, atau bengkel
 

Catatan:

  • Jenis tempat: 1. PKL trotoar, 2. PKL pinggir jalan,  3. PKL halaman
  • Usulan Lokasi: 1. Tetap, 2. Pindah, 3. Tetap dan pindah
  • Kriteria Lokasi: 1. Dekat kampus, 2. Dekat fasilitas perdagangan dan jasa, 3. Dekat dengan perumahan/permukiman/pondokan, 4. Dekat dengan perkantoran

 

Tabel 2c. Aspirasi Penataan PKL dari Pekalima Gama dan Kecamatan Mgaglik

Stakeholders

Aspirasi Penataan PKL

Paguyuban Pekalima gama
  • Sebagian PKL merasa kawatir keberadaannya jika Bookstore UGM dibuka
  • Pekalima gama menginginkan PKL mereka dijadikan wisata kuliner malam hari
  • Pekalima gama bersedia penataan melalui renovasi dengan lokasi tetap
Kepala Bidang Ekonomi dan Pembangunan Kec. Ngaglik
  • Perlu penyediaan kantong PKL, namun paling tidak PK5 tidak sampai menggunakan badan jalan. Perlu pembinaan bagi PKL berhubungan dengan kesehatan dan perawatan lingkungan. Sebagai contoh, di lingkungan di UGM cukup memprihatinkan. Kondisi kebersihan trotoar dan jalan terkesan kotor. Beroperasinya PKL pada malam hari, maka harus ditekankan kepada mereka bahwa pada siang hari lapak harus dibersihkan sehinga tidak mengganggu aktivitas lalu lintas dan pejalan kaki.
  • Adanya potensi toko-toko/tempat usaha yang beraktifitas pada siang hari namun pada malam harinya nganggur, maka halaman mereka dapat dimanfaatkan oleh PKL malam hari. Dan sangat memungkinkan apabila pihak ke tiga menjadi fasilitator dalam melakukan perijinan dengan mengundang para pemilik toko tersebut, karena penggunaan halaman untuk ajang PKL perlu ijin pemilik tanah atau bangunan.
Camat Ngaglik Sesuai Perda, Kantong sudah ditunjuk oleh SK Bupati agar bisa di atur dan dipantau.  Kita bisa melakukan pemetaan dengan berkoordinasi dengan Dinas Trantib dan PolPP. Soal pemataan, dapat kita lakukan bersama antara pemerintah Kecamatan dengan DPPM. Dengan pemetaan tersebut kita dapat membuat sebuah usulan perencanaan yang disesuaikan dengan Perda. Penggalian Potensi Iklan/Sponsor rasanya dapat menjadi alternatif pengembangan PKL. Perencaan bangunan yang non permanen harus ditekankan dan  jangan sampai terjadi karena merasa aman kemudian para PKL melakukan pembangunan sendiri untuk dihuni permanen.

 

Tabel 2d. Aspirasi Penataan PKL dari Pemda Sleman,

Stakeholders

Aspirasi Penataan PKL

Dinas PolPP Konsep penataan PKL diberikan kepada PolPP dan konsep perijinan akan dilakukan oleh Pihak Kecamatan. Sebagai contoh:

  • Perda Pasal 2, PKL berada di belakang trotoar.
  • Boleh menempati fasilitas umum, namun harus koordinasi dengan Kecamatan.
  • Tidak boleh menempati dalam radius 50m dari persimpangan jalan.

 

Biro Hukum

 

Apakah mungkin PKL di Jl. kaliurang dibentuk organisasi PKL karena di dalam Juklak perda dinyatakan bahwa paguyuban mempunyai peranan dalam masalah penempatan.

 

Perekonomian Perlu evaluasi relokasi PKL Mrican, Manggung, dan Wisata Kuliner. PKL Mrican diserahkan Kantor Pasar dan  Wisata Kuliner banyak permasalahan. Biaya mahal Listrik 70.000 watt beban bisnis (mohon keringanan), Rp288 juta/tahun. Sarana prasarana harus ada seperti 60 buah merkuri yang harus di ganti setiap mati, dan sebagainya,  sehingga dalam setahun ini sudah menghabiskan Rp1.5m, sedangkan pendapatan Rp300jt/tahun.
Bappeda Di Jalan kaliurang dan jalan wates dan wirobrajan, dan beberapa daerah PKL, mereka berkeinginan mendapatkan pelatihan dan berkoperasi. Relokasi PKL perlu memperhatikan bahwa butuh waktu 2 tahun bagi PKL untuk mencari langganan/pasar pembeli.
Bappeda Untuk membatasi PKL adalah sulit. Pelaku PKL yang berhasil sebagian mereka melakukan pengkaderan agar anak turunnya menjadi PKL juga. PKL perlu dilembagakan., karena PKL merupakan peluang kerja, sedangkan melakukan penekanan thd PKL tidak mungkin karena kita belum menyiapkan lapangan kerja pengganti. Oleh karena itu PKL diperbolehkan tetapi tidak boleh mengganggu umum atau setidaknya diminimalisir.
Bappeda Pendirian koperasi bagi mereka, atau berbagai pelatihan untuk meningkatkan SDM PKL sangat baik. Kita dapat menggali kerjasama dengan DepKop. Menumbuhkan koperasi akan mempunyai banyak keuntungan baik kucuran dana pelatihan dan keuntungan lainnya. Namun pembentukan asosiasi perlu dilarang karena cenderung dimanfaatkan sebagai ajang monopoli salah satu pihak.
Bagian Perekonomian, Bappeda dan Kimpraswil
  • Masalah sarana dan prasarana pembuangan limbah harus diperhatikan. Biasanya limbah PKL masuk ke saluran yang menyebabkan penyumbatan dan kotornya kondisi lingkungan. Maka perlu sebuah kajian khusus tentang penangan lingkungan.
  • Diharapkan ada masukan-masukan dari pihak PKL itu sendiri, karena hal itu merupakan masalah fenomenologi tersendiri agar aspirasi mereka dapat terserap.
  • Perlu adanya sosialisasi hasil tata ruang terakhir ke desa-desa/daerah tumbuh cepat agar pembangunan di daerah tersebut sesuai seperti rencana.

 

 

 

3. Analisis Arsitektur

Analisis arsitektur atau bangunan PKL diarahkan bagi bentuk atau jenis bangunan yang sesuai dengan lokasi dan tempat usaha PKL yang telah diarahkan sesuai pada Tabel 3.

Tabel 3. Analisis bentuk Arsitektur PKL Pengolahan makanan

LOKASI

EKSISTING

ALTERNATIF LOKASI DEKAT DENGAN KERAMAIAN/ FAILITAS UMUM

ALTERNATIF

BANGUNAN SEMI PERMANEN

TENDA BONGKAR PASANG

PENGEMBANGAN PKL MOVABLE*)

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Lingua – UGM

  • PKL trotoar 1 sisi
  • PKL pinggir 1 sisi

V

V

V

Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • Kantong PKL kampus UII
  • Kantong PKL Pasar Degolan
  • PKL halaman fasum

V

V

V

V

V

Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • PKL pinggir jalan 1 sisi dan masih sisa bahu jalan untuk parkir

V

V

Jl. Kaliurang – Seminari

(Jl kolektor primer)

  • PKL pinggir jalan 1 sisi

V

V

Jl. Kaliurang selainnya kategori diatas (PKL yang tersebar)
  • PKL halaman fasum
  • Kantong PKL lap.Gentan

 

V

V

V

*) Pengembangan PKL movable didasarkan atas potensi PKL yang memiliki kendaraan roda 2 atau 4 atau bagi para PKL yang layak untuk mengembangkan (lihat Gambar 7.3).

Paguyuban Pekalimagama sepakat untuk melakukan penataan melalui renovasi terutama wajah tenda yang lebih rapid an menarik untuk mendukung keinginan mereka agar Pekalimagama menjadi wisata kuliner. Kecenderungan Pekalima gama tidak akan mengalami banyaak perubahan untuk penataannya. Namun disatu pihak Pemda PKL Sleman akan mengatur bahwa PKL harus berada dibelakang trotoar. Untuk mengatasi hal demikian makan perlu adanya pertemuan kedua belah pihak. Karena dari hasilo pertemuan dengan Pemda (Bappeda, Perekonomiam, Biro Hukum, Kimpraswil, dan UII, terdapat  wacana bahwa PKL di Jakal UGM akan diarahkan dibelakang trotoar dengan menggunakan lahan 5 meter lebar untuk digunakaan sebagai PKL malam hari dan untuk parkir staff UGM pada siang hari. Lokasi penyimpanan lapak PKL perlu kesepakantan Pemda, Kecamatan, Desa/Kelurahan dan Dusun setempat. Kalau perlu lokasi lapak juga mendapat persetujuan warga melalui RT/RW.

Tabel 7.4. Pengembangan bentuk Kios Movable untuk PKL Perdagangan dan Jasa

Lokasi

eksisting

Jenis PKL

Alternatif PKL Movable

Gerobak dorong

Gerobak Becak

Gerobak Motor

Gerobak Tosa

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang – Seminari

 

  • · Kios Majalah/koran
  • · Kios Stempel
  • · Kios Kunci
  • · Kios Plat nomor

 

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

V

Jarak PKL ke rumah          
200m – 999m  

O

O

K

K

1 km – 2,99 km  

O

O

K

K

3 km – 4,99 km  

K

O

O

O

5 km – 9,99 km  

K

K

O

O

> 10 km  

K

K

O

O

Catatan: O = optimal, K = kurang optimal

Sebagian PKL Pekalimagama (UGM) menitipkan gerobak dorong/angkringan tenda  di Jl. Kaliurang Km 5 yang berjarak 500m – 1 km dari lokasi PKL berdagang.

 

Tabel 4. menunjukkan alternatif pengembangan PKL kios yang tidak movable diarahkan menajdi movable untuk kemudahan pemindahan kios yang selama ini hanya ditinggal di trotoar atau pinggir jalan.

 

 

 
 

 

 

Gerobak Tempel Sepeda Motor untuk jenis PKL Stempel, Kelontong siang hari

 

Gerobak Tempel Sepeda Motor untuk jenis PKL Kelontong, Stempel Siang Hari

 

 

Gerobak Tempel Sepeda motor menempati Trotoar (Orchid Street, Singapura)

4. Analisis Struktur dan Utilitas PKL

4.1.  Analisis Struktur Bangunan PKL

Sifat bangunan tenda yang digunakan para PKL relatif mudah dibongkar dan dipasang, sehingga karakter ini bisa dipertahankan. Sifat dibongkar dan dipasang didukung oleh bahan konstruksi kayu, bambu, dan besi. Sebagian PKL menggunakan konstruksi campuran bambu dan kayu. Untuk penataan PKL Jl. Kaliurang perlu didengar aspirasi berbagai pihak terkait atau stake holders. Hasil wawancara dengan paguyuban PEKALIMAGAMA bahwa mereka secara bertahap akan membuat bangunan PKL dengan konstruksi besi dengan penampilan arsitektur sesuai kesepakatan mereka dan bersedia didiskusikan dengan pihak terkait, terutama Pemda Sleman.

Tabel 5. Analisis Struktur Bangunan PKL

LOKASI

EKSISTING

ALTERNATIF LOKASI DEKAT DENGAN KERAMAIAN/ FAILITAS UMUM

ALTERNATIF KONSTRUKSI

BAMBU

KAYU

BESI

KAYU+BAMBU

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Lingua – UGM

  • PKL trotoar 1 sisi
  • PKL pinggir 1 sisi

V

V

V

V

Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • Kantong PKL kampus UII
  • Kantong PKL Pasar Degolan
  • PKL halaman fasum

V

V

V

V

Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • PKL pinggir jalan 1 sisi dan masih sisa bahu jalan untuk parkir

V

V

V

Jl. Kaliurang – Seminari

(Jl kolektor primer)

  • PKL pinggir jalan 1 sisi

V

V

Jl. Kaliurang selainnya kategori diatas (PKL yang tersebar)
  • PKL halaman fasum
  • Kantong PKL lap.Gentan

 

V

V

Catatan:

1. Untuk PKL yang berkelompok, jenis konstruksi bangunan PKL diarahkan berderet 3-5 dengan jenis konstruksi yang sama dan dengan jenis dan warna tenda/penutup atap yang sama untuk menciptakan keteraturan.

4.2. Konsep Utilitas

Penataan PKL berupa kantong PKL lebih bersifat permanen, sedangkan penataan PKL dipinggir jalan bersifat sementara. Berdasarkan kondisi tersebut maka masalah utilitas perlu mempertimbangkan sifat permanen dan sifat sementara tersebut. Adapun konsep penataan PKL dapat dilihat pada Tabel 6 dan 7.

 

Tabel 6. Analisis Air Bersih dan Air Kotor

LOKASI

EKSISTING

ALTERNATIF LOKASI DEKAT DENGAN KERAMAIAN/ FAILITAS UMUM

AIR BERSIH

AIR KOTOR TANPA SAMPAH

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Lingua – UGM

  • PKL trotoar 1 sisi
  • PKL pinggir 1 sisi
  • Bawa
  • Bawa
  • Dibuang diselokan
Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • Kantong PKL kampus UII
  • Kantong PKL Pasar Degolan
  • PKL halaman fasum
  • Bawa
  • Kerjasama dengan Pasar
  • Kerjasama dengan Fasum
  • Buat sumur peresapan
  • Buat sumur peresapan
  • Dibuang di selokan
Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • PKL pinggir jalan 1 sisi dan masih sisa bahu jalan untuk parkir
  • Bawa
  • Dibuang diselokan
Jl. Kaliurang – Seminari

(Jl kolektor primer)

  • PKL pinggir jalan 1 sisi
  • Bawa
  • Dibuang diselokan
Jl. Kaliurang selainnya kategori diatas (PKL yang tersebar)
  • PKL halaman fasum
  • Kantong PKL lap.Gentan

 

  • Kerjasama dengan fasum
  • Dibuat jaringan
  • Dibuang diselokan
  • Dibuat sumur peresapan

 

Perlu ditetapkan jmodel penataan PKL terlebih dahulu. Sebagai contoh, jika penataan PKL di jalan kaliurang UGM bahwa PKL non-permanen menempati satu sisi trotoar maka saluran listrik dan air dibangun permanen pada salah satu sisi. Alternatif lain adalah, sebagian lahan sisi barat trotoar dibuka 5 meter untuk PKL siang dan pada malam hari untuk parkir UGM, sehingga utilitas air dan listrik akan berdasar pada penataan ini.

Tabel 7. Analisis Listrik dan Sampah

LOKASI

EKSISTING

ALTERNATIF LOKASI DEKAT DENGAN KERAMAIAN/ FAILITAS UMUM

LISTRIK

PEMBUANGAN SAMPAH

Jl. Kaliurang – UGM

Jl. Lingua – UGM

  • PKL trotoar 1 sisi
  • PKL pinggir 1 sisi
  • Kerjasama PLN atau Disel PKL
  • Bawa pulang
  • Bawa pulang
Jl. Kaliurang – Degolan

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • Kantong PKL kampus UII Besi
  • Kantong PKL Pasar Degolan
  • PKL halaman fasum
  • Kerjama dengan UII
  • Kerjasama PLN atau Disel PKL
  • Kerjasama dengan fasum
  • Tempat sampah (dibuat)
  • Tempat sampah (dibuat)
  • Bawa pulang
Jl. Kaliurang – PLN

Jl. Kaliurang merupakan jalan kolektor primer

  • PKL pinggir jalan 1 sisi dan masih sisa bahu jalan untuk parkir
  • Kerjasama Disel PKL
  • Bawa pulang
Jl. Kaliurang – Seminari

(Jl kolektor primer)

  • PKL pinggir jalan 1 sisi
  • Kerjasama disel PKL
  • Bawa pulang
Jl. Kaliurang selainnya kategori diatas (PKL yang tersebar)
  • PKL halaman fasum
  • Kantong PKL lap.Gentan

 

  • Kerjasama dengan fasum
  • Kerjasama dengan PLN atau Disel PKL
  • Bawa pulang
  • Tempat sampah (dibuat)
 

 

Sebagai catatan, sampah dari PKL dibuang di tempat sampah umum (ditentukan lokasinya) atau diberikan pada peternaj babi untuk diambil sendiri. Alternatif lain jika penataan fisik telah disepakati, maka tempat sampah harus dibangun pada lokasi penataan tersebut.

 

4.3. Konsep Trotoar berbasis PKL dan Pejalan Kaki

Trotora diperuntukan bagi pejalan kaki, namun lebar trotoar selama ini tidak didasarkan atas fungsi yang sebenarnya, sehingga pemanfaatannya dilakukan secara informal oleh PKL. Analisis yang diperlukan adalah lebar trotoar berbasis kegitan (pejalan kaki) dan kemungkinan pemanfaatannya bagi PKL.

Tabel 8. Jumlah dan Tanggapan Pejalan Kaki Pengguna Trotoar

Lokasi

Jam

Jumlah

Tanggapan Pejalan Kaki Terhadap Posisi PKL di Trotoar

Sisi Barat Jl. Kaliurang Km 4 UGM 12.00–13.00

42

  • Menurut saya PKL di trotoar ini tidak terlalu mengganggu pejalan kaki karena jarak mereka yang berjauhan satu sama lainnya, jadi tidak terlalu berpengaruh. Cuma kalau bisa ya jangan memakan semua (lebar) trotoar, sisakan sedikitlah buat tempat lalu lalang pejalan kaki”.
  • Menurut saya posisi PKL di trotoar ini sangat mengganggu apalagi saat siang begini. Karena banyak lokasi yang rimbun/ teduh dipakai mereka untuk berdagang, sehingga jika ingin menunggu angkutan kita di paksa ber panas-panasan.”
Sisi Barat Jl. Kaliurang Km 4 UGM 18.00–19.00

35

  • Sangat mengganggu dan membahayakan nyawa pejalan kaki. Lahan parkir mereka yang mengambil badan jalan juga membuat pejalan kaki harus mengambil agak ketengah jalan untuk lalu lalang. Di tambah kondisi lalulintas malam yang semrawut membuat kita yang jalan ini mesti extra hati hati agar tidak di serempet motor

Sumber: Data Primer, 4 September 2005

Sejumlah dasar pertimbangan pemanfaatan trotoar untuk pejalan kaki dan PKL adalah:

  1. Trotal sangat penting bagi pejalan kaki dan trotal penting bagi PKL selama pemerintah tidak bisa memberikan alternatif tata ruang yang strategis bagi usaha PKL.
  2. Lebar trotoar di perkotaan negara menampung pejalan kaki dan PKL
  3. Lebar trotoar di kawasan sleman kurang mempertimbangkan jumlah pejalan kaki dan cenderung berlebihan sehingga dimanfaatakan oleh PKL
  4. Renovasi lebar trotoar (menjadi sekitar 1 meter) di jalan Affandi sekitar hotel Jogja Plaza cukup baik untuk menghindari berdirinya PKL

 

Tabel 9. Analisis Lebar Trotoar untu pejalan kaki dan PKL di Jalan Kolektor Primer untuk Jalan Kaliurang berbasis jenis kegiatan tepi jalan

Jenis Kegiatan Jalan (Tata Guna lahan)

Trotoar 1

Trotoar 2

Trotoar

Trotoar 4

Jenis Tenda

Tanpa PKL & Satu PJK

Tanpa PKL & dua PJK

PKL dan satu PJK

PKL dan dua PJK

Komersial

90 cm

120  – 150 cm

290 cm

320 – 350 cm

Terbuka

Non Komersial

60 cm

120  – 150 cm

260 cm

320 – 350 cm

Terbuka/Tertutup

Sawah dan RTH

60 cm

120  – 150 cm

260 cm

320 – 350 cm

Terbuka/Tertutup

Catatan 1. Neufert Architect Data:

  • Lebar tubu manusia = 60 cm
  • Satu pejalan kaki = 90 cm
  • Dua orang pejalan kaki berpapasan = 150 cm

Catatan 2:

  • Pejalan Kaki (PJK)
  • Tenda Terbuka = tenda tanpa tutup dinding plastik/kain
  • Tenda Tertutup = tenda dengan penutup dinding kain/plastik

 

5. Kesimpulan dan Rekomendasi:

a        Kesimpulan

  • PKL cenderung akan tetap menempati lokasi yang telah ditempati dan penataan yang akan dilakukan adalah cara renovasi melalui perbaikan model tenda mereka.
  • Pemda akan mengarahkan lokasi PKL dibelakang trotoar dan berjarak 500 meter dari persimpangan jalan (pertigaan/perempatan) terutama persimpangan yang memiliki rambu lalu lintas.
  • Sebagian suara staf Pemda menyampaiakn bahwa PKL sebagiknya berada di kantong PKL yang strategis atau tidak berada di badan jalan.
  • Dari ke 3 masalah diatas maka perlu adanya pertemuan antar stakeholders atau pihak yang berkepentingan terhadap keberadaan PKL.
  • Asumsi PKL ditetapkan dibelakan trotoar dalam draft Perda PKL karena selama ini trotoar hanya memiliki lebar 2 meter, dimana lebar trotoar tersebut habis digunakan tenda PKL.
  • Jika pada jalan Kaliurang Km 5 s/d Km 15 tidak memiliki trotoar maka harus dibangun trotoar sesuai kelas jalannya yaitu Jalan Kolektor Primer.
  • Pada penelitian ini Jl. Kaliurang Km 5 s/d KM 15 dibagi menjadi 5 segmen yaitu:

-          Segmen 1: BNI 46 – Selokan Mataran

-          Segmen 2: Selokan Mataran – Ringroad

-          Segmen 3: Ring-Road – Jembatan Mekar

-          Segmen 4: Jembatan Mekar – Jembatan Radio Trijaya

-          Segmen 5: Jembatan Radio Trijaya – Pasar Ngaglik

-          Segmen 6: Pasar Ngaglik – Jembatan Besi

-          Segmen 7: Jembatan Besi – Pasar Degolan

  1. Rekomendasi 1:

(1)   Jalan Kaliurang sebagai jalan kolektor primer perlu dibangun sesuai standar konstruksi jalan kolektor primer, yaitu dengan lebar tertentu dan memiliki trotoar sisi kiri dan kanan jalan.

(2)   Pada saat perencanaan jalan perlu dibarengi dengan perencanaan penataan PKL secara fisik dengan berbagai alternatif sesuai lokasi-lokasi banyak ditempat PKL

(3)   Karena aspirasi PKL Pekalimagama pada segmen 1 (Juni 2007) bahwa keberadaan PKL tetap dengan tambahan renovasi tenda maka Pemda Sleman perlu membuat skema atau gambar penataan PKL pada segmen 1 dan segera didiskusikan bersama mereka dan pihak terkait.

(4)   Perencanaan fisik PKL juga perlu dilakukan pada lokasi yang lain mulai segmen 1 s/d segmen 7, dengan asumsi bahwa PKL cenderung tetap untuk menempati lokasi mereka sehingga alternatif penataan lokasi perlu dilakukan berdasar draft Perda Baru dan diskusi dengan pihak PKL dan pihak terkait.

(5)   Pada saat Perencanaan Fisik dan Pembangunan Fisik Trotoar maka perlu dilakukan pula penataan sosial ekonomi PKL melalui pelatihan ketrampilan seperti koperasi, administrasi, cara masak sehat, kebersihan lingkungan, dsb.

(6)   Lebar Trotoar perlu dibangun sesuai kebutuhan lokasi dan kegiatannya yaitu trotoar untuk jalan kaki (satu orang berjalan, dua orang berpapasan,  dua orang  berjalan dsb.)

  • Lebar Trotoar untuk Satu orang berjalan: 90 cm
  • Lebar Trotoar untuk Dua orang berpapasan: 120 cm
  • Lebar Trotoar untuk Dua orang jalan bersama: 150 cm
  • Lebar Trotoar untuk PKL dan satu orang berjalan 290 cm
  • Lebar Trotoar untuk PKL dan dua orang berpapasan 320 cm
  • Lebar Trotoar untuk PKL dan 2 orang berjalan bersama 350 cm

(7)   Langkah penataan PKL dapat dilihat pada Tabel 10.

Tabel 10. Langkah Usulan Penataan PKL Jalan Kaliurang

Kegiatan

Waktu 1

Waktu 2

Waktu 3

Waktu 4

Waktu 5

Perencanaan Tata Ruang PKL dan Lebar Trotoar (Interview, Survey, Diskusi Drfat, dan Diskusi Final)

Y

Y

Pelaksanaan Pembangunan Fisik Trotoar dengan cara bertahap segment 1 hingga segmen 7

Y

Y

Pelatihan Koperasi, Administrasi dan Keuangan PKL, Cara Masak Sehat dan Lingkungan Sehat PKL

Y

Y

Renovasi Lapak dan Tenda PKL

Y

Y

Penempatan Fisk PKL (penempatan)

Y

Y

Evaluasi dan Pengendalian

Y

Y

Catatan:

  • setiap tahapan pembangunan fisik trotoar bisa sekaligus 2 hingga 3 segmen ruas jalan
  • diskusi dilakukan berdasarkan masing-masing ruas dan melibatkan stakeholders atau pihak terkait (masyarakat, komunitas PKL, Pemda, lembaga terkait, dan pamong praja setempat).
  • Unsur pamong praja setempat terutama desa dan dusun, serta melibatkan unsur RT/RW setempat
  • Focus Group Discussion mencakup perencanaan, pelaksanaan pembangunan, pemanfaatan, dan pengendalian

b. Rekomendasi:

Dasar Pertimbangan bahwa (1) masalah PKL adalah masalah makro atau masalah nasional bahwa hidup di desa yang berbasis pertanian tidak mampu memberikan kelayakan hidup, (2) perpindahan masyarakat desa ke kota memberikan tambahan permasalahan pengangguran, kemiskinan, lingkungan kumuh dan kemacetan lalu lintas, (3) tata ruang kota belum mampu memberikan wadah bagi sektor usaha informal perkotaan terutama PKL. Maka, pembangunan perdesaan berbasis pertanian harus diupayakan mampu memberikan penghidupan yang layak bagi masyarakat desa. Jika perlu dilakukan de-urbanisasi melalui perencanaan kawasan perdesaan yang lebih baik berbasis industri pertanian dan pengolahan hasil pertanian (Agropolitan). Pemda Sleman perlu mempelopori penambahan anggaran bagi perencanaan dan pembangunan kawasan pperdesaan untuk mengurangi urbanisasi menuju deurbanisasi dan agropolitan kawasan perdesaan.

Setiap pembangunan baru fasilitas sosial ekonomi (terutama diperkotaan) perlu membangun area parkir atau ruang terbuka hijau yang memerikan ruang/lahan untuk PKL. Hal inni diperlukan bagi pertumbuhan PKL diwaktu mendatang.

Landscape Analysis to the Informal Settlement on the Code Riverfront in Yogyakarta – Indonesia

August 8, 2012

ABSTRACT

On the rapid process of urbanization in developing countries it is not surprising that many spots in urban areas could be found informal settlements particularly squatters on riverbank in most Indonesian cities, such as Jakarta, Surabaya, Palembang, Semarang, Yogyakarta, etc. The informal settlement is any residential activities in any areas that are conducted without formality aspect relating to the government, such as tax, regulation, location permit, license, etc. This paper will analyze the landscape of the informal settlement on the Code Riverbank in Yogyakarta to respond the urban heat island issue. Landscape is characterized by a broad area of common unique visual character based on physically landform, vegetation, waterfront, and land use pattern. Urban landscapes with a high content of vegetation elements in particular, have thus potentials to perform a variety of social functions and as such to establish or regain a role of healthy, desirable and restorative urban landscapes. However, on the Code Riverbank in the city of Yogyakarta, there are many informal settlements that dominate the land use pattern of the urban riverfront. The physical component of the high density of the informal housing represents a variety of social functions of urban land uses. The high density of the informal settlement on the Code riverfront has avoided the ecological function of the Code watershed. The high density of the informal housing is able to influence the urban temperature in Yogyakarta that support the issue of urban heat island issue as a part of global warming phenomena. “Urban Heat Island” (UHI) refers to the tendency for a city to remain hotter than its surroundings. The casual factors of the UHI are mainly building density, more paving, and less vegetation.  The research suggests that the informal housing density in urban riverfront has visually represented a low content of natural landscape, particularly landform, vegetation and water and this visual has reduced the uniqueness of the natural potential of the Code Riverfront. This phenomenon has a contribution to the higher level of urban temperature as an aspect of the UHI effect. Another finding is that the proposed balance landscape development between natural and man-made construction on the river watershed of the Code Riverfront will support the cooler urban landscape.

Key Words: Urban informal settlement, Code Riverfront

1.      Introduction

Landscape study has been practiced in the earliest time, when human pointed out where is the best location for agricultural field, trading center, or even residential uses. Historically, it was found that urban settlements or other development centers located close water resources, such as lakes, beaches or rivers. Ecologically, the river should be treated as a main water resource and played as a natural drainage system on continuous water cycle. Due to the population growth, urbanization, and technology inventions in many sectors including constructions, urban population need more housing, paved streets, and other built area. This growth has reduced vegetation and increased building density in urban areas. One of the basic urbanization problems in developing countries is illegal settlement. A slum is a house especially built on public or private land illegally. Due to the economic and social conditions, taking down of these slums owned by low income persons is very difficult. [1] In Indonesia, this phenomenon has been the way how people try to occupy more land that people can found in urban areas, including riverbanks that referred to be watershed and not permitted for construction.

The development created by current urbanism in Indonesian cities caused serious changes to the quality of the riverfront landscape. River Code, one of three main rivers in the city of Yogyakarta has been degraded with loosing its function as a water resource and watershed. This river has many houses occupy land on the riverbank and most buildings are informal settlements. Therefore, the quality of the Code riverfront landscape has formed a slum area that has more illegal housing constructions and not much vegetation. Any urban areas with many building construction and with little vegetation will be hotter compared with its surrounding areas.

2.      ISSUE AND OBJECTIVE

The current development on the Code riverside in the city of Yogyakarta does not concern with ecological development. The Ecological development is respecting to the value of river as natural drainage system and as protected area on riverside. Intensive development on the riverside has created very high density of people and building houses, mostly informal settlements. This development pattern has reduced green areas of vegetation increased pavement along the Code riverfront in the city of Yogyakarta. This development phenomenon will support the issue of Urban Heat Island where the city of Yogyakarta is hotter compare with surrounding areas, particularly rural areas. Therefore, Yogyakarta needs some alternative of development model constructing any human settlements along the river, particularly on the Code River in Yogyakarta.

The objective of this paper is to (1) analysis the current development along the Code riverside by using a river as natural drainage system, (2) analysis the current development of informal settlements (on the Code riverfront in the Yogyakarta municipalities) relating to the casual factors of the urban heat island issue, (3) suggests a development model of informal settlements on the Code riverside that is likely able to reduce the problems of Urban Heat Island in urban areas.  The method of analysis is using the qualitative approach. The analysis model consists of three concurrent flows of activities including data reduction, data display and conclusion drawing or verification. [2]

 

3.      Riverfront Landscape

Natural conditions of river landscape providing a proper drainage system and well-continuous water cycle. When rainfall occurs, the water is absorbed by vegetation that covering the soil surface (for itself and groundwater) and the others gently returned to surface water such as river or lake. By the river stream, the water journey continued to the sea, which a great evaporation take place, form a clouds, and thus become a rainfall again.

 

 

Figure 1. Natural Water Cycle

 

By the change of human development, the contours are smoothed and the landscape is comprised of hardened surfaces (rooftops, paved streets, etc.). These changes resulting in higher run off velocity that increased erosive potential. Hence, at a high concentration of rainfall, it can be resulting as floods or landslide [3]

 

 

Figure 2. River as natural drainage system

Figure 3. Areas must be protected along the riverside

The riverfront natural landscape gives the basic concept for analyzing the current Code riverside development, particularly the existence of informal settlements, based on the value of river as water cycle as natural drainage system, and to protected river watershed.

4.      Urban Heat Islands Effect

Urban Heat Island (UHI) effects are created when natural vegetation is replaced by heat-absorbing surfaces such as building roofs and walls, parking lots, and streets. Through the implementation of measures designed to mitigate the UHI, urban people can decrease their demand for energy and effectively “cooler” the urban landscape. [4] [5] The analysis of the UHI issues will focus on the natural aspect of environment particularly vegetation, that is crucial component of the cooler urban landscape and it is able to reduce the demand of cooling energy when it is placed on the proper area in the urban landscape.  Urbanization that followed by rapid development that make less vegetation in order to be replaced by concrete materials was determined as significant factors that causing urban heat island.

 

Figure 4. Urban Heat Island Profile

Heat islands develop when a large fraction of the natural land cover in an area is replaced by built surfaces (building and paving) that trap incoming

solar radiation during the day and then re-radiate it at night [6] [7]. This means that building and paving  on urban areas replace land vegetated land cover will increase heat on the area.

The mitigation measures to reduce the heat island effect provide a link to local as well as global issues. The economic cost of implementation strategies is not only by the cooling energy savings, but also by the reduction in greenhouse gas emissions, esthetic value of urban forestry, and the increased quality of human health [8]. Therefore, the UHI issue recommends that urban areas are (1) to decrease building density and provide more open space for public, (2) to decrease paved land surface, and (3) to increase vegetation. This suggestion is relevant to the case study of the Code riverside that has been a very dens residential building with little vegetation.

 5.      INFORMAL SETTLEMENTS and URBANIZATION

The main reason of the urbanization movement, where rural people move to urban areas, is the insured job, high salary, and the other facilities such as education, health, culture etc. Primary objectives of the rural people migrating to urban areas is having a guaranteed and permanent job and then having a shelter. Nevertheless, if the financial inefficiencies of the local authorities, the level and quality of the services have been low, especially the lack of convenient residential areas has led to construction of informal settlements [1].

Informal settlements are usually a phenomenon which mostly occurs in developing and newly industrializing countries [9]. The UN [10] defines informal settlementsas:

„Areas where groups of housing units have been constructed on land that the occupants have no legal claim to, or occupy illegally; 2. unplanned settlements and areas where housing is not in compliance with current planning and building regulations (unauthorized housing).

Based on its conceptual categorization, informal settlements were classified into three types, (1) Unauthorized land development or informal subdivision, (2) squatter settlements, and (3) informal rental housing [11]. Those concept reflected most of informal settlements concept that marked it as visual pollution and social economic problem. The other concepts of informal settlements rely on the paradigms that informal settlements is a kind of solution for poor and marginal urban people to live in urban areas.

 

Table 1. Population Density and  Flat Housing Need [12]

Population Density and  Flat Housing Need

Low

Medium

High

Very High

<150 jiwa/ha

150 – 200 jiwa/ha

200 – 400 jiwa/ha

>400 jiwa/ha

As ALTERNA TIVE for special area

As RECOMMEN DATION for urban central activities and special are

As REQUIRE MENT for urban revitalization

As REQUIREMENT for urban revitalization

Source: Badan Stadarisasi Nasional, 2004

Informal settlements could be viewed as great intelligence in the use of resources, in shifting single use to mixed use, from low density to high density, and from absence of infrastructure to full infrastructure [13]. Therefore, the informal settlement on the Code riverfront is crucial to be analyzed by measuring the landscape based on the main causal factors of the UHI issue which are (1) building density, (2) vegetation, and (3) paving.

 

Table 1 will be used to analyzing the population density on the Code Informal Settlement and the need for flat housing development.

 

6.      Informal Settlement on the Code Riverfront as a case study area

Based upon regional administration, Code river is located in three local administrations which are the Sleman Districts, the Bantul District, and the Yogyakarta Municipality. The upper stream is drawn from north side of the mount Merapi until its lower downstream in the south that relate to a cross section with Opak River in the Bantul Ditrict. The middle downstreen of the Code River is situated in the Yogyakarta district where the riverside of Code is fully occupied by informal settlements [14]. Based on the Yogyakarta Statistic Office in 2005, from 151,420 households living in Yogyakarta Municipality, 2.14% of them lived next to riverside including in Code riverside called Code community. Code community consisted of 71% native people and 29% migrants. Most of them (53%) have been living there for more than 25 years. [15].

The expansion of Code riverside by squatters was determined by two reasons. The first one was the independent status of land, encouraging people to squatter. While the second reason for Code riverside expansion was represented cultural, economic, and social demands [16]. Based on the survey, it was found  that the reason in choosing Code riverbanks as their settlements were compiled and classified into three main reasons, as an economic motivation (33%), for comfort living (40%), and as a forced movement option because they didn’t have any alternative place for living (27%).

With high density and high population indeed, waste become an ecological problem. Littering it away to the river was an easy and cheap way for Code community. By recent years, it became a more serious problem causing degradation of river quality and higher risk of flood. From the other Code’s study, it was founded that an area with high density would also raise the risk for groundwater pollution [17]. It was reported by Harian Jogja, 26 December 2007 that Code is the most polluted river among three main rivers in the Yogyakarta Province.

 

The two previous paragraphs proofs:

(1)     The Code riverside is not treated a natural drainage as suggested by the North Carolina Department of Environment and Natural Resources Division of Water Quality

(2)     The Code riverside is not protected to avoid any intensive development and make the Code River as the most polluted river in Yogyakarta.

 

According to government riverside policy that laid down by Indonesian Ministry of Civil Works in 1993, minimum space required between a river and built up area is 15 meters. However, by considering that the existing development growth on the Code watershed has been a high density informal settlement, the official government of the Yogyakarta Municipality has determined 3 meters space between river and built area on the Code riverside. This government policy does not concern with the value that rivers to be  protected as a natural drainage system as suggested by the North Carolina Department of Environment and Natural Resources Division of Water Quality. This also suggests that the Yogyakarta municipality is not aware with the long term issue if the river conservation.

The term of informal could be determined as anything conducted without formality or ceremony [18]. Using this as analogy, informal settlements then referred as settlements without any supported formality aspects relating to the government. Informal settlement were often remarked with its illegal status of land ownership. Reported on this definition, most of dwellings settled on Code riverbanks were marked as an illegal or informal settlements. From data survey collected by the direct observation, it was founded that less than 50% of settlements have legal documents. Only 38% of settlements in Code riverbank already have the SHM (Certificate of Land Ownership) and 9% only have HGB (Right to Use the Property). Most of them (40%) have to pay for living in those areas by renting lands or rooms. The remaining precentage of Code community (11%) still lived in “Magersari”[1] landstatus. In term of rights for build property, 61% of them don’t have IMB (Rights to Construct Building) that means, 61% of building settlements on Code riverbanks are illegal. Hence, the survey reported that 47% of people lived in Code riverbanks get their land as an inheritance land.

 

RT 69/RW 19 Dusun Karang Anyar Kelurahan Bronto Kusuman was recorded density value for 481 people/hectares, made it classified as very high density area. Within this area, more than 60% of settlements were too small to be noted as dwellings. Most houses on the Code riverbank have a mixed-use, commonly for economic and residential functions. Visually, the main characteristics of informal settlements in Code riverside were high density, small size houses, lack of ventilation, and narrow streets [19]. In the recent observation on April 2009, the population density in the kampung Jogoyudan  was 480 persons/hectare.  The research found that:

(1)     Based on the Indonesian Standard of Urban Settlement (SNI 03-1733-2004) the population density in the Kampung Jogokaryan can be categorized as very high density and this will be required for revitalizing the Code settlement to flat housing.

(2)     With the high density of population, the Code riverside also has a high density of building houses mostly one story building. This construction building density is contributing to the urban heat island. This fact also suggest that lowering building density and increasing more space for public activities more vegetation could reduce urban heat island problem in Yogyakarta city.

(3)     The Code informal settlement is very high density of people and building creates the area lack of vegetation. This fact also supports to increase the urban heat of Yogyakarta (See Figure 5).

 

A crucial concept to transform horizontal housing to be vertical one can be adopted from [1] (See Figure 6). The concept suggests that the government should develop a new law put into practice to formalize illegal or informal settlements.

 

Figure 5. Code River in Yogyakarta

Figure 6. Transforming Horizontal to Vertical Housing

 

The urgent recommendations are as follows:

a. Slums or informal settlements are constructed in a low-qualified manner , not meet with river conservation, and support urban heat island effect. Therefore, the transformation of the informal settlement to horizontal building should be provided to support river conservation and reduce the UHI problems.

b. Instead of leaving settlement right to slum owner completely, this right should be shared with public authorities. In other words, slum or informal settlement owners should not be given all development right on building plot; instead, they should only be given a single flat.

  1. Building contractors, called as land developer, which works according to the general rule of ‘giving flats to land owners for their landownership’, the remaining flat dwelling can be rented of sale with a long scheme of payments to other migrants who have no land or building certificate on the Code riverside area.

 

The scheme of transforming horizontal to vertical housing is appropriate with the government policy plan of “one million towers” for revitalizing urban slums and fulfilling the current and future urban housing need, especially for urban community with the low income segment.

7.       CONCLUSIONS

Urbanization in Yogyakarta creates informal settlements on the riverside. The growth of informal settlement in Yogyakarta is due to lack of balance development between urban and rural improvement.

The informal settlements on the riverside perform a high density of population and buildings, and reduce open space with rich of vegetation in Yogyakarta urban riverfront, such as the Code river. The Code River with informal settlement proofs that imbalance landscape (between natural and man made construction) has occurred in Yogyakarta. This phenomenon has supported the problem of urban heat island in Yogyakarta urban area. The government policy on the Code riverside so far does not improve significantly the ecological landscape quality.

To mitigate the Urban Heat Island Effect in Yogyakarta, the local community, investor, and the government are to work together in transforming horizontal to vertical housing construction from now end then. This transformation suggests: (1) The Code riverside is to be protected from the intensive development, (2) vertical housing on the Code Riverside will give more open space and more vegetation to be planted., (3) paving can be used if necessary and porous paving is better construction.

By increasing the transformation of horizontal informal settlement to formal vertical housing, open space, public, and vegetation in urban areas will increase in urban areas, including the landscape on the riverside. This action will make the urban environment cooler and be able to mitigate the UHI problem.

 

REFERENCES:

[1] Bayram UZUN and Mehmet CETE, A Model for Solving Informal Settlement Issues in Developing Countries, FIG Working Week 2004, Athens, Greece, May 22-27, 2004

[2] MB. Miles & AM. Huberman, Qualitative Data Analysis (2nd edition),  Thousand Oaks, CA: Sage Publications, 1994.

[3] North Carolina Department of Environment and Natural Resources Division of Water Quality, 1998, Storm Water Management: Site Planning,  North Carolina Stormwater Site Planning Guidance Manual, State of North Carolina: North Carolina Department of Environment and Natural Resources Division, 1998

[4] V. Gorsevski,, H. Taha, , D. Quattrochi, and J. Luvall, Air Pollution Prevention Through Urban Heat Island Mitigation: An Update on the Urban Heat Island Pilot Project, 1998 accessed on February 8, 2009 at http://wwwghcc.msfc.nasa.gov/uhipp/epa_doc.pdf

[5] Y. Yamamoto, Measures to Mitigate Urban Heat Islands in Japan, article on Global Change and Sustainable Development, Vol. 1, No. 2, July 2007

[6] D. Quattrochi, J. Luvall, D. Rickman, M. Estes, C. Laymon, and B.Howell, A decision support information system for urban landscape management using thermal infrared data. Photogrammetric Engineering and Remote Sensing. 66 (10), p.1195-1207. 2000

[7] T.R.Oke, The energetic basis of urban heat island. Journal of the Royal Meteorological Society. 108 (455), 1-24, 1982

[8] WD. Solecki, C. Rosenzweig, G. Pope, M. Chopping, R. Goldberg, and A. Polissar A, Urban Heat Island and Climate Change: An Assessment of Interacting and Possible Adaptations in the Camden, New Jersey Region, Research project summary on Environmental Assessment and Risk Analysis ElementSTATE OF NEW JERSEY: Division of Science, Research & Technology, 2004

[9]. Hofmann, J. Strobl, T. Blaschke, and H. Kux, DETECTING INFORMAL SETTLEMENTS FROM QUICKBIRD DATA IN RIO DE JANEIRO USING AN OBJECT BASED APPROACH, 2006 accessed on June 15, 2009 from  http://www.commission4.isprs.org/obia06/Papers/05_Automated%20classification%20Urban/OBIA2006_Hofmann_et_al.pdf

[10] United Nation Statistics Division, Environment Glossary, Informal Settlements, Copyright © United Nations, 2006 accessed on June 20, 2009  http://unstats.un.org/unsd/environmentgl/gesform.asp?getitem=665

[11] Alain Durand-Lasserve, MARKET-DRIVEN EVICTION PROCESSES IN DEVELOPING COUNTRY CITIES: THE CASES OF KIGALI IN RWANDA AND PHNOM PENH IN CAMBODIA, Global Urban Development Magazine, Volume 3, Issue 1, November 2007

[12] Badan Standarisasi Nasional, Tata cara perencanaan lingkungan perumahan di perkotaan; SNI 03-1733-2004, Jakarta: Badan Standarisasi Nasiona,

[13] 2004 Srilestari Niniek Rosalia, Squatter Settlement? Vernacular Or Spontaneous Architecture? Case Study: Squatter Settlement In Malang And In Sumenep, East Java, published on Dimensi Teknik Arsitektur Vol. 33, No. 1, Desember 2005: 125 – 130

[14] Suparwoko, 2009, Revitalisasi Kawasan Sungai Code Yogyakarta: Konservasi Alam dan Pengembangan Pariwisata, paper delivered on the Workshop on REVITALISASI KAWASAN SUNGAI CODE” June 1, 2009 Islamic University of Indonesia, Jl. Cik Di Tiri 1 Yogyakarta

[15] Peduli Sampah, Pengelolaan sampah di daerah bantaran sungai Kali Code Minggu, 03-Juni-2007, accessed on May 19, 2009 from  http://www.pedulisampah.org/mod.php?mod=publisher&op=viewarticle&artid=19

[16] Arif Budi Solihah, ‘Typology and Morphology Study of Waterfront Housing Characters; Code River Housing Case Study, Research Report High Education General Directorate, National Education Department, Unpublished,  No. 199/P4T/DPPM/DM.SKW/SOSAg/III/2004,

[17] F. Yorhanita, (2001). Zonasi Potensi Pencemaran Air Tanah Pada Teras Sungai Code Yogyakarta, article on Manusia dan Lingkungan Journal 2001, Vol. VIII

[18] M. Webster, Merriam Webster Dictionary & Thesaurus, Bulington: Franklin Electronic Publisher, Inc., 1999

[19] A. Chrysantina, H. Kusnanto, A. Fuad, Analisis Spasial dan Temporal Kasus Tuberkulosis di Kota Yogya, Juli – Desember 2004, accessed on March 23, 2009, from

http://anis.fuad.googlepages.com/analisisspasialTBkotayogya.pdf.


[1] Yogyakarta Province has a special policy referred to its special status that acknowledge Sultan’s land for people to live in. People that lived in Sultan’s Land called “magersari”. They don’t have any payment for live or settled on the Sultan land, form as Sultan’s pity for his people in the previous time. The status of “magersari” is still debated by local government and national government.


Follow

Get every new post delivered to your Inbox.